Трансмиссия хендай туссан полный привод

Система полного привода HTRAC и Hyundai Tucson

Корейскому внедорожнику Hyundai Tucson, в третьем поколении, вернули родное название, вместо бездушного обозначения ix35. И вот спустя три года выходит рестайлинговая версия с системой полного привода HTRAC.

Hyundai Tucson – младший брат Santa Fe

Экстерьер Hyundai Tucson

Внешность нового Hyundai Tucson получилась привлекательной и напористой , изменениям подверглась радиаторная решетка, головная оптика получила новые L-образные светодиодные ДХО, есть возможность установки в передней оптике LED-элементов (опционально).

В задней части отличий не так много, произошли изменения в крышке багажника, фонарях и выпуске. Так же обновилась “обувка” модели, Tucson получил 18 дюймовые диски нового дизайна.

Интерьер Hyundai Tucson

В салоне взгляд останавливается на большом экране, следуя за общими тенденциями инженеры заключили его в отдельный блок, который выделяется из общего облика. Теперь вентиляция расположилась четко под экраном. В максимальной комплектации передняя панель обтянута кожей, есть беспроводная зарядка для гаджетов, мультимедиа поддерживает Apple CarPlay и Android Auto.

Линейка двигателей и новая АКПП Hyundai Tucson

Покупателю на выбор представлены три варианта. Проверенный и самый распространенный двигатель – 2.0 л. (150 л.с./192 Нм) приобрел новую прошивку блока управления, благодаря этому максимальный крутящий момент достигается на 4000 об/мин.

Следом за ним идет турбированный двигатель объемом 1.6 л. мощностью 177 л.с. (265 Нм). Работает данный мотор в паре с семиступенчатым роботом. “Надутый” двигатель вкупе с преселективной коробкой дает разгон до 100 км/ч за 9.1 секунду, что довольно неплохой результат для увесистого кроссовера.

На вершине списка находится дизельная установка объемом 2.0 л. (185 л.с./400Нм), работающая с восьмиступенчатым автоматом. В этой связке автомат, с пакетом из четырех дисков и гидротрансформатором, улучшил динамику автомобиля при этом уменьшив расход топлива.

Система полного привода HTRAC от Hyundai

В базовой модели применяется передний привод, все остальные версии снабжены полноприводной системой HTRAC, которая устанавливалась на Genesis. HTRAC была впервые инсталлирована в Genesis 2.

HTRAC – система распределения крутящего момента между осями, разработанная инженерами Hyundai, о чем свидетельствует первая буква в названии. С помощью электроники, система распределяет передаваемое усилие между передней и задней осью. Крутящий момент делится в зависимости от типа вождения и состояния дорожного покрытия.

Система полного привода HTRAC долгое время тестировалась и отлаживалась на гоночных трассах, в разных погодных условиях. В основе всей концепции лежит многодисковая электромеханическая муфта, с помощью которой осуществляется регулировка усилий, в стандартном положение распределение идет: 10% на переднюю ось и 90% на заднюю.

Благодаря системе полного привода HTRAC водитель Hyundai Tucson может выбирать из нескольких режимов поведения на дороге. Всего их четыре: Eco, Normal, Sport и Snow. Инженеры Hyundai в дальнейшем хотят внедрить упрощенный вариант HTRAC в бюджетные авто, первая модель на очереди – Creta (ix25).

• ← Виды и характеристики колесных дисков
• LADA Vesta SW Cross и HYUNDAI Creta сравнение →

3 thoughts on “ Система полного привода HTRAC и Hyundai Tucson ”

Система полного привода HTRAC на Tussan и на Genesis две большие разницы. И никакой схожести с настоящей HTRAC на Genesis, с его продольным расположением ДВС, многодисково-шариковой муфтой с двумя сцеплениями и отсутствием раздатки и настоящим постоянным ПП.
Единственное отличие – новая электромуфта в туссане, но это еще нужно проверить. В любом случае – в шильдике HTRAC больше маркетинга, чем самого HTRAC)))

Чушь. От прежнего туссана никак не отличается,диагональное вывешивание просто ужасное. шильдик HTRAC просто шильдик,безделушка

В трудных условиях слабовато этот HTRAC себя ведет. С песком еще худо-бедно справляется, с мокрым мхом нет. И тяга в Тусане при обычных условиях распределяется наоборот: 90 процентов вперед, 10 назад, это даже пятой точкой чувствуешь. Хорошая машина, большая, просторная, удобная. Но не динамичная с 2.4 GDi, не экономичная и чисто асфальтовая.

Вторая молодость. Тест-драйв обновленного Hyundai Tucson

«О, клуб любителей Hyundai», — поприветствовала веселая девушка журналистов, возвращающихся к десятку выстроенных в ряд кроссоверов. Прочитать вслух слово Tucson она, видимо, не решилась.

На самом деле, спасибо маркетологам Hyundai за то, что в 2015 г. отказались от буквенно-цифрового и потому по-военному безликого обозначения ix35, вернув вседорожнику имя «Тусон». Пусть уж лучше он будет аризонским городом со сложночитаемым названием, чем просто «тридцать-пятым».

Автомобиль получился совершенно непохожим на предшественника — внешне такого же пресного, как и его имя. С момента дебюта Hyundai Tucson третьего поколения прошло три года, и теперь в России появился кроссовер, переживший промежуточную модернизацию.

При первой встрече, вероятно, вы с трудом отличите новинку от дорестайлинговой версии. Но присмотревшись, можно отметить, что Tucson приобрел черты, роднящие его со стоящим на ступеньку выше Santa Fe нового поколения, продажи которого, к слову, уже тоже стартовали в России.

Спереди появилась измененная радиаторная решетка с более острыми углами и дополнительной горизонтальной планкой посередине. Слегка поменялась форма головной оптики, где использовали новые блоки L-образных светодиодных ходовых огней, а в качестве опции стали доступны фары дальнего света с LED-элементами.

Сзади изменения не так очевидны, но все же обновленный кроссовер можно отличить от предшественника по двери багажника другой формы, более сглаженным фонарям и измененной форме патрубков выпуска. Наконец, стали доступны диски нового дизайна, в том числе, диаметром 18 дюймов.

Внутри в первую очередь в глаза бросается экран информационно-развлекательного комплекса, который выдернули из центра передней панели и переместили наверх, заключив его в отдельный блок. Сейчас это достаточно распространенное решение, улучшающее обзорность — амплитуда движения зрачков водителя от экрана к дороге и наоборот сводится к минимуму. Плюс ко всему, данная схема позволила установить белее широкие вентиляционные отверстия, которые теперь расположены под дисплеем, а не по его бокам.

В распоряжении задних пассажиров теперь дополнительный USB-порт, а на топовых версиях доступна кожаная отделка передней панели, мультимедиа с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, а также беспроводная зарядная станция для мобильных гаджетов.

Как и прежде, базовый мотор — двухлитровый бензиновый атмосферник, выдающий 150 л.с. и 192 Нм крутящего момента, которому слегка перепрограммировали электронный блок управления (максимальный момент доступен при 4000 об/мин вместо прежних 4700 об/мин). Этот двигатель остается самым распространенным в линейке, несмотря на достаточно посредственную динамику разгона — особенно на скоростях в диапазоне от 80 до 120 км в час.

Куда веселее 1,6-литровая 177-сильная (265 Нм) наддувная «четверка» в тандеме с семиступенчатым «роботом». Двигатель с турбиной и преселективом с двумя сцеплениями, обеспечивающим гораздо более резвые переключения, ускоряет кроссовер с места до «сотни» за 9,1 сек. — почти на три секунды быстрее 150-сильного варианта с «автоматом» и полным приводом.

Топовый агрегат — тяговитый двухлитровый дизель, выдающий 185 л.с. и 400 Нм крутящего момента. При этом на смену шестиступенчатой коробке пришел новый восьмидиапазонный «автомат» с модернизированным гидротрансформатором с пакетом из четырех дисков. Две дополнительные передачи обеспечили 10-процентное увеличение диапазона передаточного отношения, что положительно сказалось на динамике, уровне шума и расходе горючего.

Передний привод есть только у автомобилей с базовым агрегатом — все остальные кроссоверы доступны только с новой полноприводной системой HTRAC, дебютировавшей на автомобилях премиальной линейки Genesis. В ней использована электрогидравлическая муфта, автоматически распределяющая крутящий момент между передней и задней осью в зависимости от дорожных условий и выбранного режима движения. К примеру, при переводе селектора в положение Sport больше тяги перебрасывается на заднюю ось, а при прохождении резких поворотов колеса со внутренней стороны начинают автоматически подтормаживать.

Плюс ко всему, Tucson теперь может передвигаться с равномерной раздачей тяги на обе оси на скоростях до 60 км/ч — у предшественника полная блокировка муфты отключалась при переходе рубежа в 40 км в час.

«Тусон» бодро идет по пыльному разухабистому проселку и без труда вскарабкивается на крутые холмы, однако более серьезных приключений на свои 182 мм дорожного просвета городскому кроссоверу искать не стоит. Да и грязевые коросты вряд ли будут сочетаться с нарядными хромированными элементами.

Когда на центральном дисплее приборки появляется изображение горячей чашки, то кажется, будто навигатор подсказывает о приближении к заправке, где готовят бодрящий напиток из жареных зерен. На самом деле, электроника, зафиксировавшая частые пересечения разделительных полос без включения поворотника, начинает беспокоиться о степени сконцентрированности водителя.

Вместе с функцией контроля усталости обновленный Tucson получил расширенный комплекс систем безопасности Smart Sense. К мониторингу «мертвых» зон, функции торможения перед препятствием спереди и соблюдения рядности движения добавили адаптивный круиз-контроль, автоматическое переключение с дальнего света на ближний.

После рестайлинга базовая версия Hyundai Tucson подорожала на 30 тыс. руб., до 1 399 000 рублей. За эти деньги покупатель получит кроссовер со 150-сильным мотором, механической коробкой и передним приводом. В компании утверждают, что это не просто вымышленный рекламный вариант и такой автомобиль действительно можно заказать. Впрочем, самой ходовой версией, как и прежде, должна стать машина с этим же двигателем, шестиступенчатым «автоматом» и четырьмя ведущими колесами. Такой «Тусон» обойдется уже в 1 649 000 рублей.

Кроссовер со 185-сильным дизелем и новым восьмидиапазонным «автоматом» стоит от 1 769 000 руб. а с бензиновым турбомотором и «роботом» — от 1 919 000 рублей. За автомобили в максимальном исполнении High-Tech plus c умным круиз-контролем, функцией предотвращения фронтальных столкновений, беспроводной зарядкой для смартфонов, панорамной крышей и вентиляцией сидений придется заплатить минимум 2 139 000 и 2 089 000 рублей соответственно.

Hyundai Tucson (2004-2010)

Hyundai Tucson — очень важный автомобиль в истории корейского бренда. Туссан помог Хендай войти в сегмент современных SUV и возглавить списки продаж во многих странах мира.

Кроссовер появился одновременно с выходом Kia Sportage второго поколения. Технически автомобили идентичны. Они имеют общую конструкцию кузова, шасси, двигатели и трансмиссию. Однако каждый из них имеет свой оригинальный дизайн.

В 2008 году Tucson прошел через рестайлинг, в процессе которого подкорректировали гамму силовых агрегатов и внешний вид. Инженеры поработали и над некоторыми компонентами. Прежде всего, были улучшены настройки ходовой части и рулевого управления, а так же повышена эффективность тормозов – за счет увеличения диаметра тормозных дисков. В 2010 году производство кроссовера было завершено.

Интерьер

Hyundai Tucson демонстрируют хорошую вместительность. Четверо взрослых не станут жаловаться на недостаток места. Втроем на заднем диване смогут расположиться, разве что очень стройные люди. Удобно разместиться поможет щедрое количество пространства для ног и изменяемый угол наклона спинки второго ряда сидений.

Хуже дела обстоят с багажником. 320-литровый кофр сильно отстает от конкурентов. Утешением послужит открывающееся стекло пятой двери, что обеспечивает быстрый и легкий доступ к багажному отсеку.

Про качество сборки и материалы лестных слов не подберешь. Оформление интерьера характерно для корейских автомобилей того периода – материалы среднего качества и посредственный дизайн.

Силовые агрегаты и трансмиссия

Линейка силовых агрегатов Хендай Туссан хотя и скоромная, но полностью удовлетворяет потребности. Одним из самых распространенных моторов стал 2-литровый бензиновый атмосферник мощностью 140-142 л.с. и крутящим моментом 184 Нм. Этот двигатель хорошо подходит для эксплуатации автомобиля в условиях города, а также для установки газового оборудования. Данный агрегат, пожалуй, самый надежный и самый дешевый в эксплуатации.

Верхушку гаммы занимает большой V6 объемом 2,7 л и мощностью 175 л.с. Вопреки расхожему мнению, он не обеспечивает должной динамики, так как работает в паре исключительно с 4-ступенчатым автоматом родом из 90-х. Впрочем, после установки газового оборудования, двигатель становится сравнительно экономичным и достаточно привлекательным в плане эксплуатационных расходов.

4-скоростной автомат мог устанавливаться и с самым мощным турбодизелем отдачей 140 л.с. Тот же 2-литровый дизель с меньшей степенью форсировки развивал 112 л.с. После рестайлинга мощность 140-сильного дизеля выросла до 150 л.с.

Все версии SUV могли быть, как переднеприводными, так и полноприводными, за исключением модификации с бензиновым V6, которая всегда оснащалась полноприводной трансмиссией.

Бензиновые двигатели

2-литровый мотор с обозначением G4GC имеет ременный привод ГРМ и цепь, связывающую между собой распределительные валы. Стоимость ременного привода около 6400 рублей, а цепного — 2700 рублей. Ремень следует обновлять каждые 60 000 км, а цепь обычно выхаживает свыше 250 000 км.

Регулировка зазора клапанов может понадобиться после 200 000 км. Она осуществляется путем подбора шайб (9000 рублей за работу).

Несвоевременная замена масла или его плохое качество грозит залеганием колец и увеличением расхода масла после 250-350 тыс. км.

Бензиновый V6 с индексом G6BA, как и 2-литровый агрегат, получил комбинированный привод газораспределительного механизма — ремень и цепь, связывающую распредвалы. Стоимость комплекта ременного привода — 9000 рублей, а работ по замене — еще около 3000 рублей. Ремень ГРМ необходимо менять каждые 60 000 км, а цепь, как правило, служит свыше 250 000 км.

Дизельный двигатель

2-литровый турбодизель, помеченный кодом D4EA, для того времени имел новую и современную конструкцию. Двигатель с системой впрыска Commn Rail серии RA420 был разработан итальянской компанией VM. Эта аббревиатура вызывает ужас среди людей, которые имели опыт владения «старыми» дизельными моделями Jeep и Chrysler. Не волнуйтесь! На этот раз двигатель получился удачным и довольно простым (по сегодняшним меркам).

Силовой агрегат имеет чугунный блок, один распределительный вал, ременный приводом ГРМ и 16 клапанов. 112-сильная версия работает с более низким давлением впрыска и турбокомпрессором постоянной геометрии. Модификации отдачей 140 и 150 л.с. оборудованы турбонагнетателем изменяемой геометрии, благодаря чему величина крутящего момента увеличилась с 245 Нм до 305 и 310 Нм соответственно. В некоторых автомобилях с самым мощным дизелем используется сажевый фильтр.

Двигатель с маркировкой CRDI не имеет каких-либо слабых мест или распространенных неисправностей. Впрочем, в автомобилях старше 10 лет вряд ли удастся избежать проблем с форсунками (15 000 рублей), турбокомпрессором и двухмассовым маховиком. Но это норма для большого возраста и пробега, как и неисправности системы рециркуляции отработавших газов. Тем не менее, все вышеперечисленные элементы сравнительно дешевы и не чрезмерно дороги в ремонте.

Что примечательно, двухмассовый маховик 112-сильного дизеля изнашивается быстрее. Все дело в кривой момента, которая практически никогда не падает и нарастает стремительно. Автолюбители, которые привыкли к езде на низких оборотах, должны учитывать этот момент. Большой плюс данного мотора – простая конструкция турбокомпрессора и его внушительный ресурс. Стоимость нового турбонагнетателя от 40 до 60 тысяч рублей.

Единственный элемент, на который стоит обратить внимание – это система управления заслонками впускного коллектора. Ее неисправность проявляется снижением мощности и вялым ускорением в среднем и высшем диапазоне оборотов. Но, к счастью, ничего не обрывается и не попадает в двигатель.

Турбодизель не требует сложного сервиса. Замену ремня ГРМ лучше планировать при пробеге 90-120 тыс. км (16 000 рублей за комплект с помпой), а обновление масла – не позднее 10 000 км. Незапланированный визит в сервис может произойти из-за фильтра DPF (при его наличии). Учитывая стоимость автомобиля и нового сажевого фильтра (70 000 рублей), о замене лучше не думать. Проще его удалить.

Среди общих проблем силовых агрегатов можно выделить износ опор после 200-250 тыс. км (2-3 тыс. рублей за одну из трех опор) и потерю герметичности радиатора охлаждения (7000 рублей за аналог). Чуть позже может сдаться топливный насос, расположенный в баке (3000 рублей).

Коробки передач

Механическая коробка передач обычно не вызывают особых проблем. Правда, после 250 000 км встречаются эпизоды с ее ремонтом из-за износа первичного вала и шестерни 5 передачи. В таком случае становится слышен треск и шум. Стоимость устранения с заменой изношенных деталей составляет 35-45 тысяч рублей.

Сцепление в большинстве случаев проезжает не меньше 150-200 тыс. км (7-10 тыс. рублей за комплект). Иногда к преждевременной замене сцепления принуждает вышедший из строя выжимной подшипник.

Автомат прослужит долго при условии регулярной замены масла – через каждые 40-60 тыс. км. Впрочем, ряд владельцев все же столкнулся с ремонтом коробки (60-100 тыс. рублей) после 250 000 км. В большинстве случаев неисправность АКПП коснулась машин с бензиновым V6.

Система полного привода

Многодисковая муфта Borg Warner достаточно надежная. Однако, по истечению 200-250 тыс. км может понадобиться ее переборка из-за износа сальников и подшипника. В сервисе за процедуру попросят около 11 000 рублей. Впрочем, многие справляются с ее ремонтом самостоятельно.

Чуть иначе дела обстоят с карданным валом. Конструкция до 2006 года требовала замены карданного вала в сборе с опорой при появлении любых люфтов. Альтернативным вариантом была возможность восстановительного ремонта в неофициальном сервисе. После 2006 года конструкция изменилась, позволив отдельно менять, как вал, так и опору, что значительно снизило стоимость ремонта. Новый подшипник обойдется в 3000 рублей, а за работу по замене попросят около 2000 рублей. Со временем изнашиваются и крестовина карданного вала (630 рублей за аналог).

Задний редуктор редко нуждается в ремонте. Обычно приходится устранять протечки через сальники полуосей. Потечь может и сальник раздаточной коробки (правой передней полуоси).

Ходовая

Подвеска оказалась достаточно прочной. Поперечный рычаг передней оси имеет съемные сайлент-блоки и шаровую опору. На задней оси всего два простых рычага на каждое из колес и стойка, напоминающая по конструкции Макферсон.

Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов доезжают до 100-150 тыс. км, а задние сайлентблоки — до 150-200 тыс. км. Передний рычаг доступен за 3-5 тыс. рублей, а шаровая опора — за 800-1500 рублей.

Срок службы ступичных подшипников составляет порядка 100-150 тыс. км (1300-2000 рублей).

По прошествии 200-250 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка (26 000 рублей за оригинал). В последующем может прийти в негодность и насос ГУР (6-9 тыс. рублей плюс 3000 рублей за замену).

Заводские тормозные шланги и трубки колес могут лопнуть через 11-13 лет эксплуатации.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо корейского SUV начинает цвести после 13-15 лет. Ржавчина прогрессирует на колесных арках, порогах и в нижней части дверей. В возрастных экземплярах коррозия иногда уничтожает даже подрамники (13-22 тыс. рублей).

Спустя 250-300 тыс. км может отказать задний стеклоочиститель — закисает вал, и выходит из строя электромотор. Стоимость нового узла — 5200 рублей.

Hyundai Tucson не имеет серьезных проблем с электрикой, хотя порой может отказать какой-нибудь датчик. А неудачное расположение блока предохранителей в моторном отсеке (рядом с технологическим отверстием для подвода электропроводки) приводит к попаданию влаги. В результате окисляются контакты реле, и сгнивает проводка, что вызывает сбои в работе электрики. Самое распространенное — проблемы с запуском двигателя.

Неисправности электрооборудования задней двери (замок, обогрев стекла, стеклоочиститель, третий стоп-сигнал) обычно происходят из-за повреждения проводки в защитной гофре между кузовом и дверью багажника.

Спустя 200-250 тыс. км внимания может потребовать генератор из-за износа реле-регулятора, подшипников или сгоревшего диодного места. Для ремонта понадобится около 5000 рублей.

Снижение эффективности отопителя обычно вызвано забитым радиатором печки (2-3 тыс. рублей). Встречаются проблемы и сервоприводом заслонки отопителя (изнашиваются пластиковые шестерни).

Расходы на эксплуатацию

Хендай Туссан можно считать одним из самых дешевых в эксплуатации в своем классе. Все благодаря сравнительно высокой надежности и низкой стоимости ремонта. Заменителей достаточно много, а стоимость оригинальных запасных частей у дилеров гораздо ниже, чем схожие компоненты в сервисах Тойота или Митсубиси.

Заключение

Hyundai Tucson – это очень удачный автомобиль, которые имеет единственный недостаток – небольшой багажник. Хотя некоторым может показаться серьезным минусом и отсутствие действительно сильного двигателя. В целом, корейский кроссовер достаточно надежный и дешевый в эксплуатации.

Hyundai Tucson

Хотя встречаются представители этой модели с американским, европейским и даже корейским прошлым. Их отличия проявляются в комплектациях, но по большому счету все, что положено иметь современному кроссоверу, присутствует.

Тут стоит отметить еще один момент: не все Tucson полноприводные, особенно среди «американок» встречается немало переднеприводных автомобилей, также попадаются машины и без ABS. Ну а у полноценных представителей привод на четыре колеса реализован системой, работающей по принципу TOD (torque on demand), что означает «момент по требованию». Многодисковая электромагнитная муфта, интегрированная в редуктор заднего моста, при пробуксовке передних колес подключает вторую ось. То же происходит и после нажатия кнопки 4WD Lock, но этот режим работает только до скорости 40 км/ч.

Проблемной полноприводную трансмиссию назвать никак нельзя. Хотя, конечно, муфту можно перегреть путем длительных буксований, да и карданный вал в бездорожье есть шанс повредить. Нет, речь идет не том, что вал можно погнуть, а всего лишь о повреждении резиновых чехлов его шарниров или о сайлент-блоке подвесного подшипника.

БЕЗ ЖАЛОБ НА АППЕТИТ
Двигатели представлены бензиновой «четверкой» 2.0 л (140 л. с.) и V6 2.7 л (173 л. с.). Есть машины и с турбодизелями 2.0 л (115 л. с.) и 2.0 л (140 л. с.), но их мало. Турбодизели засветились с неприятностями, связанными с топливной аппаратурой, но тут основные причины – качество топлива, а также износ элементов системы подачи топлива. Что касается бензиновых моторов, то их начинка очень вынослива. Не зря на них давали гарантию в пять лет. Но помимо механической части существует и электрическая, а вот она не так беспроблемна. Отказы различных датчиков (коленвала, кислородного, холостого хода) случаются. Свечи зажигания, катушки зажигания также не отличаются высоким ресурсом. Ну и в который раз напомним о том, что у «американок» из-за редкой замены масла все внутренности мотора могут быть зашлакованы слоистыми отложениями, а это прямой путь к серьезным поломкам.

Ремни ГРМ с роликами в наших условиях положено менять раз в 60 тыс. км (за границей – 90 тыс. км). Случаи обрыва ремней при несоблюдении данного регламента известны, а последствия нередко бывают весьма дорогостоящими. Кстати, при замене ремня ГРМ надо не забывать про шкив коленвала – бывает, у него отслаивается резиновый демпфер. Да и приводные ремни живут не особо долго.

Течи радиаторов, иногда приводящие к перегревам моторов, – явление распространенное, и дело тут исключительно в антигололедных реагентах. Впрочем, эта российская беда не обходит стороной многие автомобили, в том числе и именитых производителей.

Кстати, рассчитывать на скромный аппетит двигателей не стоит. Бензиновая «четверка» в смешанном цикле город/трасса ест не меньше 12 литров, а для V6 цифра в 15 литров это еще очень хороший показатель. Дизельный двигатель в 140 л. с. в городе укладывается в 12 литров.

Механические коробки передач в целом надежны, и единичные случаи неисправностей в кулисе переключения и связанные с синхронизаторами нельзя отнести к «фирменным» болячкам. Еще у машин начала выпуска случались течи главных цилиндров сцепления. Что касается АКПП, идущей в паре с V6 и TD 2.0 (140 л. с.), то у экземпляров, выпущенных до конца 2006 года, она вызывала проблемы. В ней были и поломки блока управляющих клапанов, и сбои в электронном управлении.

ЭХ, РОССИЙСКИЕ ДОРОГИ
Ходовая часть – не самая сильная сторона кроссовера. Конструктивно передняя подвеска McPherson, задняя – независимая многорычажная. Стойки и втулки переднего и заднего стабилизаторов редко выхаживают более 50–70 тыс. км. Опоры переднего подрамника держатся примерно столько же. Амортизаторы до 100 тыс. км доживают далеко не у всех экземпляров. То же можно сказать и про подшипники ступиц, причем задние ступицы требуют внимания чаще передних. Шаровые опоры и сайлент-блоки рычагов на хороших дорогах отнюдь не расходник, но, увы, таких дорог у нас маловато.

В тормозной системе весьма быстро «кончаются» тормозные диски. Конечно, все зависит от стиля езды, но ресурс в 40–60 тыс. км для машины таких веса и класса не так уж велик. У небольшой партии была неприятная неисправность, проявляющаяся самопроизвольным снятием с ручного тормоза.

Рулевая система нареканий не вызывает, и единичные случаи замены реек и насосов гидроусилителя в целом картину не портят.

МАТЧАСТЬ: HYUNDAI TUCSON

СИЛА ЕСТЬ?
В салоне известна мелкая пакость, связанная с отваливающейся накладкой на ручке переключения КПП. Капелька суперклея вопрос решала радикально. Поломки же водительского сиденья, подстаканников, подлокотников – это скорее несчастные случаи, помноженные на массу/силу участника процесса.

Бывало, что выходил из строя датчик забортной температуры воздуха, «заклинивали» мозги блока климат-контроля. Ну и встречались негерметичности в системе кондиционирования.

Электрика не особенно беспокоит владельцев, но тем не менее кое-что накопилось: выходят из строя датчики подушек безопасности, «родные» музыкальные системы, подогрев сидений, вызывает удивление маленький срок жизни всевозможных лампочек.

Особенно хотелось бы отметить, что здесь собрано все плохое, известное про Tucson, и чтобы за кадром не остался позитив, уточню, что немало владельцев никаких проблем с машиной не знали и при пробеге, превышающем 100 тыс. км. И еще один момент: поскольку автомобиль достаточно свежий, что с ним будет при действительно больших пробегах, пока говорить рановато. Но, как известно, пессимист – это хорошо информированный оптимист, так что обойдемся без прогнозов.

Тест-драйв Hyundai Tucson: для продвинутых пользователей

Спросите даже у самих владельцев предыдущего поколения Tucson, как выглядит этот популярный автомобиль, и вряд ли кто-то сможет описать экстерьер модели. Но серого и невыразительного предшественника сменило новое поколение. Есть ли что-то интересное в четвертом «Туссане», кроме яркой внешности? Корресподент Matador.Tech смог выяснить это на дорогах (и бездорожьях) Урала.

Цвет имеет значение

«Параметрическая динамика», как в Hyundai называют новый фирменный стиль модели, раскрывается во всех цветах кузова – кроме белого и чёрного. Белый цвет скрадывает всё многообразие граней на боковинах, а на чёрном не видна контрастная решётка радиатора. И пусть это станет для наших водителей поводом разбавить однообразный поток другими оттенками.

Сложные формы боковин с многочисленными подштамповками, грани-«пасхалки» в пластиковом обвесе и оптике еще и преображаются с включением фар. Их элементы встроены в ячейки решётки радиатора и совершенно не видны, когда двигатель не запущен. Эффектно!

Задние фонари тоже стильные, но не столь впечатляющи, а вот решение с фирменными эмблемами заслуживает упоминания — фронтальный шильдик Hyundai сделан в чёрном цвете и не бросается в глаза на фоне решётки радиатора, а сзади логотип вынесен на стекло багажника и тоже не привлекает к себе внимания.

Неожиданный ход с учётом того, что сейчас многие бренды напротив, пытаются подчеркнуть свои эмблемы крупным шрифтом.

Ошибки эргономиста

Жаль, что весь источник футуризма и необычных стилистических решений иссяк, пока дизайнеры работали над кузовом — в салоне нет ничего, что могло бы претендовать на статус запоминающихся и уникальных элементов. Ну не считать же таковыми пару 10,25-дюймовых дисплеев приборной панели и мультимедиа? Или кнопочный блок управления коробкой передач? Всё это знакомо по другим моделям.

Есть мелочи в эргономике, которые могут досаждать. Например, кому-то недостает козырька над экраном приборной панели — мол, бликует дисплей. Другим не нравится сенсорный экран мультимедиа — традиционно с тачскрином невозможно работать вслепую, постоянно надо отводить взгляд от дороги.

Вопросы вызвали и кнопки автоматической коробки передач. Слишком уж массивный у них подиум, который крадёт место на центральной консоли, к тому же почему-то в ней нет никаких полочек, не считая узких и неглубоких ниш в ногах водителя и переднего пассажира.

Зато полно глянцевого пластика, который на тестовых машинах с пробегом в несколько сотен километров уже начал покрываться царапинами… На контрасте с ним работают тканевые вставки в панели дверей, которые приятны и на глаз, и на ощупь. Как и обивка сидений, доступная в чёрном, бежевом, тёмно-синем и коричневом цветах.

Фишки для продвинутых пользователей

В Tucson нового поколения появились две интересных технологические фишки.

Первая — режим рассеивания воздуха в климатической системе: поток не бьёт в лицо холодной струёй из воздуховода, а мягко поступает в салон ненавязчивыми волнами из протянувшейся по передней панели решётки вентиляции. Такой способ подачи воздуха обеспечивает комфортную температуру и не даёт появляться сквознякам.

Вторая – сервисы BlueLink, дебютировавшие на новом Tucson. Кроссовер уже с завода оснащён телематическим оборудованием, позволяющим управлять функциями автомобиля со смартфона.

С iPhone или смартфонов на Android водитель может

• дистанционно запускать двигатель,
• прогревать или охлаждать салон до нужной температуры,
• включать обогрев или вентиляцию сидений,
• обогрев лобового стекла,
• удалённо заблокировать или разблокировать двери,
• открывать или закрывать окна,
• искать кроссовер на парковке с помощью клаксона и «аварийки»,
• строить навигацию и отправлять её на мультимедиа автомобиля,
• провести диагностику систем и получить информацию о неисправностях,
• а также на гаджет придут уведомления о незакрытых дверях, срабатывании сигнализации и забытых на задних сиденьях людях.

В движении BlueLink позволяет в режиме реального времени

• получать информацию о пробках и расчетном времени прибытия,
• искать и сравнить доступные варианты парковки,
• узнавать прогноз погоды
• и местонахождение ближайших АЗС с ценой топлива на них.

В перспективе, как обещают, со смартфона можно будет подключаться к камерам кругового обзора автомобиля и осматривать обстановку вокруг машины.

Взаимодействие с автомобилем идёт через GSM, поэтому BlueLink окажется работоспособной везде, где есть сотовая связь. И это же накладывает ограничения — например, в помещениях, особенно если машина стоит на другой стороне здания, или на подземной парковке система может работать не так быстро, как хотелось бы. Причём в каждый аккаунт система позволяет добавить до сотни автомобилей, привязав к каждому до 5 пользователей. Так что можно практически собственный каршеринг организовывать. Оставляя новый Tucson, например, в сервисе, систему можно перевести в режим Valet и защитить паролем мультимедиа и личные данные, отслеживая при этом со смартфона местоположение автомобиля, скорость и время работы двигателя. Дополнительный рубеж защиты лишним не будет!

Безопасность по кругу

Это именно что дополнительный, поскольку в основной входят многочисленные электронные ассистенты водителя — для нового кроссовера в Hyundai предусмотрели возможность автоматического торможения перед препятствием спереди (FCA), системы обзора слепых зон (BVM) и предотвращения столкновений с автомобилем в слепой зоне (BCA), ассистент удержания автомобиля в полосе движения (LKA) с функцией удержания автомобиля в центре полосы движения (LFA), систему контроля усталости (DAW) внимательно следит за состоянием водителя за рулем, систему предотвращения столкновения сбоку при выезде с парковки задним ходом (RCCA) с функцией кругового обзора (SVM), Можно дополнить автомобиль интеллектуальным круиз-контролем (SCC) с Stop & Go, системами распознавания присутствия пассажиров сзади (ROA) и системой безопасного выхода из автомобиля (SEW), которая предупреждает пассажиров о приближении сзади другой машины.

Вообще экономить на комплексе Smart Sense не стоит. Электроника работает весьма адекватно и способна реально помочь в сложной ситуации, когда водитель растеряется. Ну а если дело всё-таки дойдёт до столкновения, то выйти из него с минимальными потерями позволят новый более жёсткий кузов и шесть подушек безопасности уже в базовой комплектации.

И, конечно, новая платформа N3, которая легла в основу кроссовера. Вкупе с доработанной подвеской это позволило улучшить не только пассивную, но и активную безопасность модели — управляемость стала более интересной, хотя и не превратила Hyundai Tucson в «горячий» кроссовер уровня моделей Hyundai N.

Семейный формат

В новом поколении Tucson стал длиннее, шире и выше предшественника, а кроме того увеличилась колёсная база. Кроме того, в России появится только удлинённая версия кроссовера, что существенно добавляет простора на втором ряду сидений — можно сидеть, закинув ногу на ногу, и наслаждаться солнцем или бликами фонарей или афиш над головой через панорамную крышу. А чтобы вовремя сделать красивый снимок для соцсетей, смартфоны держим на зарядке — для второго ряда предусмотрены свои USB-разъёмы. Но кроме них, подлокотника и регулируемой по углу наклона спинки кресел прочих удобств не предусмотрено.

Жаловаться на это не приходится — в целом новый Tucson хорошо приспособлен и к повседневной жизни в городе, и к трассовым марш-броскам. Управляется машина надёжно и безопасно, подвеска не досаждает излишней жёсткостью, а динамики разгона хватает.

Но при условии, что вы выбрали правильный мотор.

На российском рынке будут доступны три силовых агрегата: атмосферные бензиновые 150-сильный Smartstream G2.0 в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач или с 6-ступенчатой автоматической и 190-сильный Smartstream G2.5 GDi с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач и турбодизель Smartstream D2.0 мощностью 186 л.с. с тем же 8-ступенчатым «автоматом». Для базового мотора, которого на тесте не было, доступны версии с передним приводом, а вот более мощные двигатели сочетаются исключительно с интеллектуальной системой полного привода HTRAC.

Особого бездорожья на маршруте тест-драйва под Екатеринбургом не было — не назвать же таковым грунтовку в поле или разбитую гравийку в местном садовом товариществе, где аборигены спокойно ездят на видавших виды «Жигулях» и бюджетных иномарках, — так что об эффективности полного привода судить сложно, но о моторах выводы можно сделать.

На бумаге минимальное преимущество в мощности у 2,5-литрового бензинового мотора, но турбодизель «ведёт» с полуторакратным преимуществом по крутящему моменту 416 Нм против 242 Нм. При прочих равных — у обоих кроссоверов 8-ступенчатый «автомат» и полный привод HTRAC — дизельная версия выглядит гораздо предпочтительнее. Если на бензиновом моторе более-менее приемлемая динамика появляется в режиме Sport — во всех версиях доступна функция выбора режимов движения Drive Mode Select (у полноприводных кроссоверов она же сочетается с функцией Multi-Terrain Control для внедорожных режимов), то на дизеле без опаски можно идти на обгоны даже в режиме Normal. Хотя комфортнее делать это всё-таки в Sport. И страшно даже представить, как едет модель с базовым 2-литровым мотором — такой Tucson, похоже, исключительно городской житель для толкотни в пробках, но никак не для езды по трассам.

А вот что касается подвески, то тут могут быть разногласия. Бензиновый кроссовер мягче на неровностях, а у дизельного подвеска ощутимо жёстче, что не в последнюю очередь связано с разницей в массе автомобилей — Tucson «на солярке» более чем на сотню килограммов тяжелее машины со Smartstream G2.5 GDi, что во многом объясняет жёсткость. Но не настолько зубодробителен дизельный кроссовер, чтобы такие настройки подвески можно было променять на менее впечатляющую динамику. С учётом того, что паспортные расход топлива у дизельной машины ниже, разгон 0-100 км/ч у обеих версий одинаковый (9,4 секунды), а максимальная скорость на 4 км/ч выше (201 км/ч), то оптимальным выбором среди всех версий выглядит Hyundai с дизелем. Но в остальном, если бы подвеску бензинового Tucson да приставить к дизельному варианту…

В России новый Hyundai Tucson будет предложен в вариантах Classic, Family, Lifestyle и Prestige, а также в эксклюзивной версии Visioner, который и был на тест-драйве. Топовый кроссовер «нафарширован» всеми возможными опциями, так что если у вас есть без малого 3 миллиона рублей (автомобиль с 2,5-литровым бензиновым мотором стоит 2 899 000 рублей, а версия с 2-литровым дизелем обойдётся уже в 2 999 000 рублей) и вы хотите приобрести новую модель, то выбор очевиден — дизельный Visioner вас не разочарует.

Для остальных есть ещё 13 комплектаций с разными моторами, коробками передач и типом привода с ценой от 1 869 000 до 2 769 000 рублей. Многообразие впечатляет. И в любой версии Hyundai Tucson хорош — как минимум, в том, что касается его технологических возможностей. И внешне, разумеется.