Rx300 или rx330 что выбрать?
Rx300 или rx330 что выбрать?
был америкос 330. 2006 г. брал за 72 т .зеленых.в салоне год 100т.км.пробега нормально.затем радиатор замена 1000.зеленых.колодки через 5ткм.замена.устал .ступицы подшибники задние .шаровые через 30 .т.км. система стабилизации вообще ноль .железо постучите по крылу .фольга .с того момента езжу только ина крузаках.100.это авто лехус ***.поверте владельцу
суппорта надо было перебрать. нет такой проблемы у рх330
радиатор в 2006 году уже должен был быть модернизирован. тоже не в кассу замечание. задние ступичные подшипники? просто не повезло видимо. ходят долго, как и шаровые. стабилизация вроде ничего. про железо — такое же как на сотке.
Ну учитывая какой пробег вы указываете это нормальные промежутки для замены расходников. Я сам понимаю, что это не джип и не поездишь на нем без ремонта по 3-4 года. А комплектующие одинаково стоят на них или у кого то дешевле и может кто то из них покачественнее в плане сборки европеец или американец? Или одно и то же?
обычна максималка американца выше, чем максималка европы.
при этом в штатах есть варианты пустые как барабан. кожа у них у всех одинаковая.
Как у авто 2006 г может быть пробег 100т. Там 300т минимум. Отсюда и все сыпиться
Ну это конечно от владельца зависит
У меня 2011 с салона авто, пробег за полные 4 года 48 тыс. У 10 летней, ну может будет чутка больше (120), но ни как конечно не 300
Имхо основное отличие — тип полного привода у 300 — постоянный полный (так же как и у 350), а у 330 — передний с подключаемым задним (естественно через муфту, которая очень нежная и не любит вообще чтоб ее лишний раз трогали), т.е. при прочих равный 330 ваще не куда не уедет, 300 чет смогет, а 350 прям агонь «вседорожный» ибо имитация блокировок есть.
Все остальное мало чем отличается +/- пара опций, считай даже двигатели почти идентичные. 350 уже собственно хорошо отличается.
Были все 3, но не понравилась не одна ;D, пересел на GX470 и доволен как слон
если не ошибаюсь, то в 300 и 330 как раз постоянный полный без без блокдифов
а вот у 350 с муфтой и блокировкой дифа.
человек, пардон это я затупил, у 330 просто моно-приводные модели были, чет меня зациклило, да на 330 япы убрали блокировку меж осевой муфты и оставили только «эмитацию блокировки межколесной — тормоз», а в 350 вернули
Короче говоря у 300, 330, 350 полный привод 50/50, но у 300 и 350 муфта межколесная с блокировкой, а у 330 без, а электронную эммитацию стали ставить с 2001 года, т.е. часть ретро-300 ее не получила
так речь не о ретро 300 же, а в новом кузове. там тоже нет блокировки.
человек, меж осевая имелась ввиду, ясен пень, что межколесной у рыкс нет, есть только эмитация тормозами автомобиля, которая и ставилась с 2001
еще раз, у нового 300 нет межосевой.
человек, с 2003 года я согласен, но до 2003 была. Хотя топик-стартер не понятно указал, что имеется ввиду по 03-06, обе модели или только 330
ну зачем натягивать на глобус изделие номер 2? ты же теперь понял, что не про ретро речь.
вижу, что ты понял, что речь не про ретро, раз удалил сообщение 😉
Apxer, как работает полный привод 350 годов 2009-2010? Второй кузов. Нигде информации нет. Вроде как свободный межосевой диф и просто тормозами имитирует блокировки.. Думаю что взять, но нужен максимально честный полный привод, чтобы не трещал и двиг не душил, газ в пол и кооеса просто шлифовали, как минимум одно спереди и одно сзади.. Жипообразные не интересуют
вискомуфта у него с блокировкой по типу лсд. еще есть vsc.
чтобы не трещал и не душил — это не к лексусу.
человек, а к кому? У фориков с этим как у турбовых? Знаю что бэхи, ауди и акуры нормально сделаны, но сложные машины, боюсь связываться. Да и запчастей не найти сразу если что..
Игорь, там электромагнитная муфта стоит, вместо дифференциала блокируемого вискомуфтой захерачили это творение 21 века, как то она там хитро называлась jtek или jtekt, можно блокировать принудительно, но кажись свыше 40км/ч она сразу отрубается. т.ч. по факту авто моно-приводный с подключаемым задом за какие-то там долисекунд ;D
Там вроде хирости тоже свои есть, т.е. типо стоишь ты такой на светофоре и тапку в пол, то тогда система вроде как сразу зад подключает сама, не дожидаясь проскальзывания переда, а потом после 40 км/ч отключается. кроче как и на всех новых автомобилях сплошная электроника
У меня 2010 был, рестайлинговые хз мож чет опять поменяли
Apxer, одно разочарование с этими свежими машинами))
дизайн
год свежести
330 новее
и по ходовке они одинаковые. не?
речь не о старом 300. речь о 2003 и моложе.
человек, люди воспринимают отчего то,что 300- это первое поколение..а 330- второе. Так и определяют..))
Второй новее. Его бы и брал.)
Мне одному кажется что 300 это другой кузов? Или во втором поколении тоже есть 300?
Я лично во втором кузове не видел 300 лекс,хотя это не о чем не говорит.
н014ех, ты просто незадумывался об этом..видя новый..решал сразу,что это 330..
Ветер, может быть.
Ветер, действительно это так, 300 европа, 330 америка))
это принципиально разные кузова
330й кузов по больше, салон соответственно, а то что у 300 го кожа дольше сохраняется, это брехня! Все зависит от степени их эксплуатации. А так в целом, если сравнить 300й и 330й это принципиально разные классы авто. Ездил на 300м и 330м. Так вот 300й менее комофортнее, салон меньше, подвеска «трясучая», и в ее салоне не чувствуешь себя как на достойном авто, как будто тот же хариер, но с левым рулем. Вот 330й уже на ступень выше, салон больше и богаче, подвеска «артистократическая» , реально плывет, как на крауне 141, динамика лучше, внешний вид более внушительный, а расход тот же. Как ни крути, но 300й, это все таки Харриер! ( да расстреляют меня владельцы ихние) а 330 уже другой класс.
Привилегии жанра. Lexus RX300 / RX330, Nissan Murano, Volvo XC90
Задатки лидера
Lexus RX300 / RX330
Дебют второго поколения кроссовера Lexus состоялся на Детройтском автосалоне в 2003 году. На американском рынке, приоритетном для престижного паркетника, модель пошла под индексом RX330. Это означает, что под капотом «янки» скрывалась 3,3-литровая «шестерка» мощностью 228 сил вместо более привычной нам 3-литровой (204 л.с.) на машинах, выпускаемых для Европы. Через три года автомобиль пережил рестайлинг. Внешние изменения малозначительны: новые бамперы, фальшрадиаторная решетка, просветленная передняя оптика. Значительно больше новшеств внутри. Во-первых, стали устанавливать новый V6 3,5 л мощностью 276 сил (американская версия — 273 л.с.) и 6-ступенчатый «автомат» с возможностью ручного переключения. Была переработана подвеска, в результате чего заметно улучшилась управляемость. Кроме того, появилась гибридная модификация RX400h с комбинированной трехмоторной силовой установкой, включающей бензиновый V6 и два электродвигателя.
Комплектация
Европейские версии Lexus RX300 в базовом варианте предлагают «автомат», восемь подушек безопасности (за доплату — девятая, защищающая колени водителя), литые диски, ABS, противозаносную систему, круиз- и климат-контроль, электропакет (стекла, обогреваемые зеркала и передние кресла), биксеноновые фары, аудиосистему. Версия Excutive добавляет к «скромному обаянию буржуазии» кожаный салон с подогревом сидений. Исполнение Luxury сверх того подразумевает пневмоподвеску и сервопривод задней двери. Машины, официально поставлявшиеся в Россию, имели три комплектации — R1, R2 и R3, перечень опций которых примерно соответствует европейским уровням оснащенности. Lexus RX330 из США с 3,3-литровым 233-сильным V6 оборудованы очень щедро. Правда, в отличие от автомобилей из Европы, которые шли исключительно с полноприводной трансмиссией, американские бывают и переднеприводными, но на российский вторичный рынок такие машины попадают крайне редко.
Двигатель
Американские водители зачастую экономят на хорошем моторном масле и регулярном техобслуживании, потому двигатели многих RX330 из США не блещут здоровьем. Зато они не брезгуют российским бензином с октановым числом 92, достаточно неприхотливы в эксплуатации, естественно, при условии грамотного сервисного обхождения. И все же многие специалисты отдают предпочтение европейскому варианту с мотором 3.0. Такие машины, как правило, дороже на 25–30%, чем американские. Но сегодня, пожалуй, лучше ориентироваться на паркетники Lexus, купленные новыми в России и обслуживавшиеся у официального дилера. Они дешевле «европейцев» и родословная у них прозрачная.
Независимо от вариации, RX300 или RX330, свечи зажигания с платиновыми электродами редко выходят из строя раньше 30 тыс. км пробега, а некоторые долгожители исправно работают и 70–80 тыс. км. Регламент замены ремня ГРМ составляет 150 тыс. км против 100 тыс. на кроссовере Lexus первого поколения. Вместе с заменой ремня неплохо бы обновить водяной насос, если обнаружатся первые признаки его подтекания. В остальном бензиновый V6 практически безотказный. Главное, перед покупкой удостовериться в его исправном состоянии.
Ходовая часть
Автомобиль снабжен постоянным полным приводом со свободным межосевым дифференциалом и автоматической муфтой. Крутящий момент распределяется поровну между осями. Понижающей передачи нет. Трансмиссия за годы производства отработана до совершенства и врожденных дефектов практически лишена. Пятиступенчатый «автомат» также беспроблемен. Но при желании и определенном упорстве можно убить и его, поэтому при покупке машины его диагностика желательна. Независимая пружинная подвеска потребует только плановых и не столь обременительных затрат — замены тормозных колодок и дисков, амортизаторов, а также стоек и втулок стабилизаторов поперечной устойчивости. Пневматическая подвеска, которая устанавливается на дорогие версии, тоже надежна. Правда, изредка на некоторых экземплярах выходят из строя датчики положения кузова (по 2000 руб.).
Стиль престижа
Nissan Murano
Кроссовер разработали в Калифорнийском центре Nissan с прицелом на американский рынок. Старт продаж Murano в 2003 году получился на редкость бурным, и маркетологи решили — почему бы не повторить успех в Европе, включая Россию? Надо сказать, что переброску стильного паркетника через океан быстро наладили серые дилеры, а спустя три года после премьеры его стали официально поставлять в Россию. Причем инженеры европейского отделения Nissan внесли более 300 изменений в конструкцию, заодно как следует подготовив автомобиль к суровым морозам. В нашей стране дилеры реализовывали только полноприводную модификацию, в то время как в Новом Свете базовая версия шла с передним приводом. Интересно, что создан автомобиль на ниссановской платформе FF-L, аналогичной той, что используется на легковых переднеприводных моделях Teana и Altima. Выбор двигателей ограничен бензиновым 3,5-литровым V6 мощностью 245 сил, который хорошо зарекомендовал себя на других машинах Nissan. В паре с этой «шестеркой» работает бесступенчатый вариатор CVT X-Tronic. Осенью 2006 года стилисты слегка подретушировали внешность Murano, технически машина осталась практически прежней. А недавно ниссановцы представили новую версию Murano, продажи которой начнутся совсем скоро.
Комплектация
Машин, привезенных из США, на российском вторичном рынке большинство — хотя бы потому, что продажи в Новом Свете начались раньше европейских. Заокеанские версии Murano имеют два основных варианта оснащения: SL и SE. Первый считается базовым и включает электропривод стекол, зеркал с обогревом, педалей и передних кресел, а также шесть подушек безопасности, раздельный климат-контроль, ABS с системой распределения тормозных усилий, литые диски, стереосистему и бортовой компьютер с монитором. Признаки топ-версии SE — кожаный салон, люк в крыше, дорогая музыкальная установка Bose с CD-чейнджером, шестью динамиками и сабвуфером, а также навигационная система и спортивная подвеска. Nissan Murano поставляют к нам в единственной, весьма щедрой комплектации: кожаная отделка салона, люк в крыше с электроприводом наклона и сдвига, климат-контроль, «музыка» Bose, цветная камера заднего вида, отопитель повышенной мощности, шесть подушек безопасности, ABS, антипробуксовочная система TCS, система распределения тормозных усилий EBD, крепления для детских сидений Isofix, LCD-монитор с диагональю 5,8″ в центральной консоли, выдвижные омыватели фар, бачок омывателя увеличенного объема, биксеноновые фары с авторегулировкой уровня наклона, круиз-контроль, 18-дюймовые легкосплавные колесные диски и прочее.
Двигатель
Как уже говорилось, единственно возможный двигатель для Murano — бензиновый 3,5-литровый V6 мощностью 245 сил. Он имеет изменяемую длину впускного коллектора и варьируемые фазы механизма газораспределения, снабженного надежным цепным приводом. Мотор лишен гидрокомпенсаторов в приводе клапанов, регулировка которых согласно регламенту производится после 100 тыс. км пробега, а на практике требуется и того реже. Зато и стоит процедура немало, порядка 16 000 руб.
Свечи зажигания с платиновым центральным электродом исправно служат не менее 30 тыс. км. Их замена не так уж дешева (около 2600 руб.): чтобы добраться до ближней к салону головки блока, механикам приходится снимать впускной коллектор. Как ни странно, американские версии Murano чувствительнее к качеству топлива, нежели «европейцы». Если взять за правило заправляться некачественным бензином, то вскоре непременно полетят катализаторы (всего их четыре, примерно по 30 000 руб. каждый) и лямбда-зонды (тоже четыре, около 7000 руб. за штуку). Мотор для европейских Murano отличается программой управления двигателем и более крупными сотами катализатора, благодаря чему «российская диета» практически не отражается на долговечности деталей системы впрыска и зажигания.
Ходовая часть
Покупатели Murano избавлены от непростого выбора трансмиссии — доступен только вариатор. На первых экземплярах он не отличался надежностью. Забарахливший агрегат разгонял машину по-прежнему плавно, без рывков и дерганий, но мучительно долго. В чем заключалась проблема, наши механики не знают, да и разбираться не было необходимости: вариатор меняли в сборе. Более поздние автомобили этой детской болезни лишены.
В раздаточной коробке трансмиссии 4х4 надо периодически контролировать уровень масла — его объем составляет всего 300 мл. Если произойдет утечка, от чего никто не застрахован, шестерни перегреются, их зубья просто выкрошит. Придется покупать новую раздатку примерно за 70 000–90 000 руб.
У Murano полностью независимая подвеска всех колес: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажная. Схема полного привода обычная для кроссовера: «по умолчанию» ведущие колеса передние, при их пробуксовке вискомуфта подключает заднюю ось. Хроническим болезням шасси не подвержено. Довольно часто, в среднем через 15 тыс. км, придется менять тормозные колодки, тормозные диски — каждые 40–50 тыс. км. На евроверсиях и американских экземплярах в комплектации SE нередко выходят из строя стойки стабилизатора и амортизаторы.
Шведские акценты
Volvo XC90
Первый кроссовер марки Volvo дебютировал осенью 2002-го. Его продажи в Америке и Европе начались практически одновременно, а спустя несколько месяцев пришел черед и России. Гамма двигателей на Volvo XC90 довольно обширна. Прежде всего два 5-цилиндровых мотора: бензиновый турбонаддувный 2.5 мощностью 210 л.с. и 2,4-литровый турбодизель, выдающий 163 л.с. С ними в паре работают 5-ступенчатые механическая или автоматическая коробки передач. Также доступен рядный 6-цилиндровый двигатель 2.9 с двойным турбонаддувом мощностью 272 силы, с которым агрегатируется исключительно 4-ступенчатый «автомат». А в конце 2004 года появился 4,4-литровый 315-сильный V8.
Летом 2006 года внешность автомобиля освежили за счет окрашенных в цвет кузова зеркал заднего вида с повторителями поворотов, иной формы задних фонарей. Заметно лучше стала отделка салона, повысилась оснащенность базовых версий. На место 163-сильному турбодизелю пришел 185-сильный на пару с 6-ступенчатым МКП или «автоматом».
Комплектация
В отличие от вседорожников других марок, которые на рынке США часто встречаются в переднеприводной версии, шведский кроссовер выпускается исключительно с трансмиссией 4х4. В комплектации машин с разных материков существенной разницы нет. Базовые модификации XC90 оснащены ABS c системами динамической стабилизации DSTC и распределения тормозных усилий по осям EBD, шестью подушками безопасности, электроприводами стекол и зеркал с обогревом, климат-контролем, противотуманными фарами, литыми дисками и аудиосистемой. За доплату первый владелец мог заказать 7-местный Volvo XC90, ксеноновые фары, электролюк в крыше, датчик света и дождя. Салоны более дорогих вариантов отделаны черной или бежевой кожей и алюминиевыми вставками.
Двигатель
Бензиновые моторы Volvo XC90 довольно надежны, но требовательны к качеству топлива. Для поддержания их в исправном состоянии следует через каждые 30–50 тыс. км промывать основные элементы системы питания и впрыска: форсунки, дроссельные заслонки и соленоиды механизма изменения фаз газораспределения CVVT. Стоит эта операция примерно 1500 руб. Ремень газораспределительного механизма по регламенту предписано заменять через 120 тыс. км вместе с роликами, но для российских условий рекомендован межсервисный пробег 75 тыс. км. Впрочем, по заверению мастеров из профильных техцентров, 120 тыс. км ремень гарантированно выхаживает и в наших условиях. Замена обойдется в 15 000 руб.
Помпа выдерживает 160 тыс. км, но лучше ее менять заодно с ремнем, чтобы два раза не платить за одну и ту же работу.
Рекомендации для турбомоторов традиционные: регулярно, через 15 тыс. км, менять масло, а после продолжительной езды на предельных режимах прежде чем глушить двигатель, давать ему поработать минуту-другую на холостых оборотах. Не исключено, что левая турбина «шестерки» 2.5 Т начнет гнать масло после 100 тыс. км пробега.
На моторах иногда выходят из строя блоки управления дроссельной заслонкой и датчики расхода воздуха. Их замена обойдется соответственно в 18 500 и 12 300 руб. В системе турбонаддува бензиновой «шестерки» большое количество пластиковых деталей, которые со временем начинают подсасывать воздух, о чем предупредит загоревшаяся лампочка Check Engine. Устранение неисправности на специализированных сервисах потребует от 1200 до 3500 руб.
Ходовая часть
В 5-ступенчатой АКП Aisin к 200 тыс. км пробега изнашивается гидромодуль, что проявляется в дерганье машины при переключении передач. Замена его обойдется в 48 000–65 000 руб. Проверенный временем «автомат» от GM, сочетающийся с наддувной «шестеркой», обычно служит не меньше 150 тыс. км. Его слабое место — фрикционы, первый симптом хвори — «пропажа» 3-й передачи.
Полноприводная трансмиссия Volvo XC90, конструкция которой за последние десять лет отшлифована на других моделях концерна, очень надежна. Никаких проблем с ней, как правило, не возникает даже при самой нещадной эксплуатации. Подвеска тоже не разорит непомерными расходами. Первыми обычно сдаются тормозные диски, а стойки стабилизатора порой выдерживают до 70 тыс. км. Шаровые опоры выхаживают не более 100 тыс. км. Зато амортизаторы служат далеко за 150 тыс. В шасси, пожалуй, только одно слабое место — ступичные подшипники, которые могут зашуметь и к 10 тыс. км пробега, а могут проходить и все 70 тыс. км.
Тестируем не тот что надо Lexus RX четвёртого поколения
Российские продажи начнутся в ноябре-декабре: будут доступны все двигатели и несколько исполнений, включая F Sport (на снимке). Версии RX 350 и RX 450h будут только полноприводными, а для RX 200t, возможно, предложат ещё и модификацию с одной ведущей осью.
История комичная. Сначала японцы признаются, что наконец решились сделать Lexus RX не просто надёжным и ликвидным, а ещё и эмоциональным. Уверяют, что агрессивный дизайн Гена Икеды подкреплён ездовыми качествами. Рассказывают о зажатой подвеске и мерах по увеличению жёсткости кузова. А главный инженер Такаюки Кацуда с 30-летним стажем вещает об адаптивных амортизаторах, постоянно меняющих характеристики аж по 30 алгоритмам, и об активных стабилизаторах, противодействующих кренам и колебаниям кузова. Затем выясняется, что мехатронным шасси оснащена только версия F Sport, а поездить на ней не удастся. Получается, в Америке мы оказались ради простых модификаций, в которых на ходу узнаётся нынешний RX.
Дизайн запоминающийся. Правда, как и в случае с моделью NX, без странностей не обошлось. В длину RX прибавил 120 мм и оказался протяжённее, чем BMW X5, Range Rover Sport и Porsche Cayenne, — 4890 мм! Японские маркетологи настаивают, что Lexus их конкурент. Но колёсная база (2790 мм) выросла всего на 50 мм, и она короче, чем у кроссоверов Mercedes-Benz GLC, BMW X3 или Audi Q5, как бы стоящих классом ниже. С чем же сравнивать новый RX? Кацуда признаётся: в конкурентах у «эр-икса» четвёртого поколения — машин пятнадцать! А референсными при разработке были Mercedes ML, BMW X5 и — важная оговорка — Audi Q7 и Q5. Дизайнерская команда работала с оглядкой на Cadillac SRX.
В салоне переднеприводной версии RX 350 меня встречает запах Camry. В европейском премиуме автомобили так не пахнут. Lexus внутри красив и добротен: всё подогнано качественно, натуральная кожа нежна, а алюминиевые и деревянные панели, которые Лексусу поставляет Yamaha, выглядят классно. Но по-прежнему немало гулкого пластика и дешёвой пластмассы мутно-желтоватого оттенка, а рука дизайнера будто бы не касалась блоков аудиосистемы или ручки-контроллера мультимедийного комплекса. До Audi и BMW «японец» не дотягивает.
Посадка хороша. Установленные на 19 мм ниже передние кресла плотные: не жёсткие, не стесняют в движениях и нигде не давят, но приятно обхватывают тело по бокам. Отдельной кнопкой можно настроить поясничный подпор или отрегулировать длину подушки. Спереди над головой добавлен почти сантиметр, перед коленями передних пассажиров — два с половиной. И цифры не обманывают: в новом «эр-иксе» не только уютнее, но и просторнее. Рулевое колесо теперь стоит ближе к вертикали и лучше лежит в руках. Жаль, спицы слишком толстые. Сюда бы что-то вроде М-руля от BMW…
Большая часть прибавки между осями пошла на благо пассажиров второго ряда: пространство для ног увеличено на три сантиметра. Панели пола расположены в новой машине ниже, а с ними опустился и задний диван, отсюда — дополнительные 12 мм над головой. А наиболее серьёзно изменилась ширина салона на уровне бёдер ― плюс 41 мм. Как и раньше, можно двигать части дивана и регулировать угол наклона спинок. Мягкий наполнитель, подогрев и опциональная мультимедийная система с двумя жидкокристаллическими экранами — всё располагает к тому, чтобы отлично провести время сзади. А за рулём?
В поведении Лексуса нет никакой агрессии или спорта, несмотря на более жёсткие амортизаторы, утолщённый передний стабилизатор поперечной устойчивости и менее податливые сайлент-блоки задней подвески. Трудно даже сформулировать впечатление после тест-драйва, потому что послевкусия не осталось. Кроссовер нормально держит прямую, нормально поворачивает и так же тормозит. В работе перенастроенного электроусилителя руля сочетаются сонливость откликов и логичное нарастание усилия в затяжных дугах. Коротко — спокойный семейный автомобиль для среднестатистического покупателя, на которого всё и рассчитано.
Lexus тяготеет к комфортному перемещению. Подвеска не обделяет вниманием даже мелкие неровности, но реагирует с приятной собранностью и информирует о них аккуратно, без фанатизма. Тишина в салоне и вовсе обескураживающая для японского автомобиля: благодаря новым звукопоглощающим материалам днища, моторного щита, стоек и крыши, а также изменённым стёклам и уплотнителям дверных проёмов удалось сильно снизить влияние набегающего воздуха и шума шин. Это, кстати, Michelin Premier, разработанные в тесном сотрудничестве с Тойотой. Их изюминка — скрытые канавки протектора, проявляющиеся по мере износа шины, и расширяющиеся со временем водоотводные каналы.
Силовой агрегат под стать: двигатель V6 3.5 с непосредственным впрыском развивает 296 л.с. и 370 Н•м, но машине массой 1,9 т этого хватает только, чтобы набрать 100 км/ч с места за 8,2 с. Да и то по паспорту. Слабенько. Зато до 4500 об/мин мотор ― тихоня. Когда стрелка тахометра проходит этот рубеж, «шестёрка» оживает и подаёт приятный металлический голос. Но только после 5500 об/мин бодрое ускорение соответствует номинальным показателям. Веселье продолжается недолго: на отметке 6500 об/мин, в самом начале красной зоны, восьмидиапазонный «автомат» плавно переходит выше. Спортивный режим слегка обостряет реакции акселератора и заставляет коробку реже пользоваться двумя высшими передачами. Но диапазоны от этого быстрее не меняются.
Настройки ходовой части у переднеприводной наддувной версии RX 200t по сути не отличаются: на кочках не трясёт, а для активного водителя кроссовер с «турбочетвёркой» тоже не представляет ценности. Меньшая снаряжённая масса не в силах компенсировать потерю мощности: паспортное время разгона до сотни для 238-сильного кроссовера составляет уже 9,2 с. У полноприводного BMW X3 той же массы с 245-сильным турбомотором 2.0 оно намного лучше ― 6,5 с!
В городе Lexus выручает широкий диапазон пиковой тяги в 350 Н•м — 1650–4000 об/мин. Со светофора паркетник берёт живенько, без тени напряжения. Причём связь по акселератору тут более линейная, чем у машины с V6. На подачу топлива RX окликается лишь с мимолётной заминкой, в том числе благодаря менее современному шестиступенчатому «автомату». Он, может, и переключается чуть грубее, зато быстрее, особенно когда нужно разом перескочить на две передачи… На загородном шоссе не спасает ни полка момента, ни адекватная коробка — такой мощности достаточно для Лексуса NX, а «эр-иксу» её мало.
Кроссоверы Lexus RX четвёртой генерации ― определённо овцы в волчьей шкуре. Вызывающий дизайн, создающая спортивное настроение посадка, ориентированная на водителя архитектура передней панели — и спокойный ездовой характер. В дороге новый RX не провоцирует водителя и не отвечает взаимностью, если у того игривое настроение. Способна ли на большее модификация F Sport, мы узнаем только дома ближе к зиме. Хочется верить, что все сказанные о ней слова — не пустое, и в её характере внешность найдёт более явное отражение. Но поскольку речь идёт только об иных настройках шасси, большую сумму я бы на F-спортивность не ставил.
Lexus RX (XU30)
Высокая надёжность агрегатов Toyota Camry позволила японским инженерам разработать на их основе хороший кроссовер. Поначалу эта машина была нацелена исключительно на американский рынок. Сборка первых образцов была начата под брендом Lexus. Они получили маркировку RX. Успех машины привёл к тому, что её начали продавать по всему миру. Когда потребовалось обновление модельного ряда, разработчики пошли уже проверенным путём. Lexus RX второго поколения, появившийся в 2003 году, во многом повторял своего предшественника как внешне, так и конструктивно.
Есть ли недостатки у Lexus RX ?
Дизайн машины на весьма достойном уровне. Несколько необычна компоновка кузова, которую можно охарактеризовать как пятидверный хэтчбек. По всей видимости, разработчики решились на такой выбор, поскольку изначально предполагали оборудовать дверь багажника системой автоматического закрывания. Устанавливается такое оснащение опционально. Некоторые вопросы вызывает кожаная отделка, настолько мягкая, что положенный на нее предмет оставляет после себя вмятины, хотя и через некоторое время кожа восстанавливает свою форму. Ближний свет фар у Lexus RX не достаточно яркий, а корпус фар склонен к запотеванию. Многие владельцы указывают на плохое качество лобового стекла, даже не большой камушек приводит к трещине. Так что не удивляйтесь если найдете подержанный RX в идеальном состоянии с поменянным лобовым стеклом, есть мнение что китайский дубликат надежнее оригинала.
Двигатели
Все силовые агрегаты автомобиля были выполнены по архитектуре V-6 и использовали в качестве топлива бензин с 2003 года устанавливались два варианта двигателей объемом 3 литра (204 л.с.) и 3.3 литра (233 л.с.). В 2005 году гамма моторов была дополнена гибридной силовой установкой. После проведённого в 2006 году рестайлинга, RX получил новые моторы семейства GR. Конкретно, это была модификация 2GR-FE с рабочим объёмом 3,5 литра и мощностью 276 л. с., с этим двигателем возникали проблемы связанные с течью в масляной магистрали в месте соединения резиновых патрубков.
Известная проблема Lexus RX второго поколения это выход из строя каталитического нейтрализатора. Происходит это достаточно редко и виновен в этом инциденте как правило наш отечественный бензин.
Проблему владельцам доставляла муфта VVT-i, которая отвечает за систему газораспледеления. Ее слабым местом являются подшипники, замена которых вместе с шестерней требовалась уже после 20 тысяч километров пробега. Характерной его неисправностью является скрежет при запуске двигателя. При эксплуатации Lexus RX до 2006 года ,следует следить за температурой двигателя, так как он элементарно перегревается, причиной перегрева является бракованный радиатор. С гибридной силовой установкой rx400h не все так просто, если вдруг у вас выйдет из строя инвертор, а это не редкое событие, то его замена обойдется вам в более чем в 300000 рублей! Хотя в наше время уже и научились ремонтировать инвертор, его ремонт тоже достаточно не дешевый от 30000 до 100000 рублей.
Трансмиссия
Кроссовер выпускался как в полноприводном, так и в переднеприводном вариантах. Вне зависимости от этого его трансмиссия комплектовалась пятиступенчатой АКПП, обеспечивающей хорошую разгонную динамику . Однако с плавностью ее работы возникали проблемы.
На всех RX установлен адаптивная 5-ти ступенчатая автоматическая коробка передач, которая достаточно грубо работает, при резком нажатии на педаль газа сопровождается характерным пинком, это больше всего проявляется при переключении с второй на третью передачу.
Выход из этой ситуации один: изменить свой стиль вождения и научится быстро, но плавно ускорятся. Никаких серьезных замечаний по муфте полного привода, карданным валам и ШРУСам за годы эксплуатации выявлено не было.
Подвеска
Передний и задний мосты установлены на амортизационных стойках. В дополнительное оснащение входят гидропневматические опоры, способствующие регулировки положения кузова относительно дорожного покрытия. Несмотря на эти ухищрения, внедорожные качества остаются на уровне кроссовера, и требовать от машины высоких показателей на бездорожье не стоит. Но на трассе она прекрасно держит дорогу, без проблем преодолевая мелкие неровности и выбоины. К проблемам пмевмоподвески можно отнести довольно частые выходы из строя датчиков клиренса, а также компрессор подкачки. Тормозные диски на всех RX часто меняют геометрию из за перегрева.
Какой купить ?
Неискушённого автовладельца Lexus RX поражает качеством отделки салона и обилием дополнительного оборудования. Но для тех, кто уже успел привыкнуть к стандартам престижной марки, это стало уже нормой. Качественно сконструированные и качественно собранные, эти машины отличаются хорошей надёжностью. При аккуратной эксплуатации и правильном уходе, они служат своим владельцам долгие годы. Но не стоит искушаться новыми технологиями и от покупки Lexus RX 400h лучше все таки отказаться. Так же лучше выбрать автомобиль с амортизаторными стойками, а не гидропневматическими.
Оставляйте отзывы об Lexus RX (XU30) в комментариях
Lexus RX: особенности покупки кроссовера с пробегом
Мы выяснили самые проблемные места и стоимость ремонта популярного японского кроссовера. Вы узнаете, какие модификации Lexus RX стоит покупать, а от каких лучше держаться подальше
Второй Lexus RX (XU30) стал достойной заменой первого поколения и не мог остаться без внимания российской публики: премиальный кроссовер по адекватной цене, да еще с «тойотовскими» генами, был обречен на успех.
ДВИГАТЕЛЬ
Вначале RX предлагался с двумя бензиновыми V6: RX 300(204 л. с.) для Европы и RX 330(230 л. с.) для США. Гибриды появились позже, в 2005 году, а год спустя после модернизации свет увидела самая мощная модель RX 350(276 л. с.). Базовый RX300 оснащался трехлитровой «шестеркой» с фирменной системой регулировки фаз VVT-i. Претензий к 3,0-литровому мотору минимум: при нормальном обслуживании агрегат легко преодолевает отметку в 300 тыс. км без каких-либо проблем. На его базе был построен двигатель чуть большего объема 3MZ-FE (3,3 л, 230 л. с.), который устанавливали на RX 330 и с небольшими переделками на бензо-электрический RX 400h. Гибридная версия оснащалась другими опорами, иной системой впуска и фазами газораспределения. Двигатель последней версии, кстати, оказался менее прихотливым: поскольку усилитель руля и компрессор кондиционера там электрические, на моторе нет навесных агрегатов, приводимых в действие поликлиновым ремнем (у гибрида хватает своих «тараканов», но об этом чуть позже). При покупке американского 330-го стоит быть особенно осторожным: во-первых, янки не отличаются бережным техобслуживанием, а во-вторых, можно приобрести версию «рекса» с приводом лишь на переднюю ось. Также на всех двигателях случались проблемы с быстрым выходом из строя катализаторов и лямбда-зондов: проблема не повсеместная и возникает чаще всего при заправке некачественным топливом.
ГИБРИДНАЯ УСТАНОВКА
Комбинация гибридной установки HSD (Hybrid Synergy Drive) и 3,3-литрового мотора позволила добиться высокой мощности и завидной экономичности. Правда, относится это только к городскому режиму движения с частыми разгонами и торможениями, когда в полную силу начинает работать система рекуперации энергии. Так, например, средний расход топлива на средненагруженных городских улицах может держаться на уровне 10–11 литров. При стабильной же скорости или, наоборот, в глухих пробках преимущество гибрида тает на глазах вместе с указателем уровня топлива, который при активной езде увеличивается до 15–16 л. Вопреки опасениям, сильные холода не стали помехой для силовой установки: никель-металлгидридная батарея переносит мороз без заметного снижения рабочих характеристик. С достоинством аккумуляторы выносят и большие пробеги: даже с ранними экземплярами серьезных проблем пока еще не возникало, поэтому аккумуляторы могут прослужить не меньше ДВС (минимум 300–350 тыс. км). Чего не скажешь про электронную систему управления. Главные неприятности может доставить инвертор — блок, трансформирующий постоянный ток в переменный и наоборот. Поломка может случиться при пробеге от 100 до 200 тыс. км, что полностью обездвижит автомобиль: поскольку электромотор является частью трансмиссии, передвигаться только на бензиновой тяге не выйдет. Производитель проводил отзывную кампанию по замене этих блоков — даже если автомобиль был ввезен из США и блок не менялся, есть вероятность заменить деталь бесплатно. И лучше этим воспользоваться: цена замены блока у некоторых официальных дилеров доходила до 500–600 тысяч рублей! Сейчас можно обойтись относительно «малой кровью»: зачастую меняется не весь инвертор, а только его плата. Так, в некоторых сервисах его ремонт может обойтись в 30–90 тысяч рублей и до 300 — в случае его замены. Причины выхода из строя преобразователя — долгие пробуксовки и плохое охлаждение. Поэтому на бездорожье лучше вообще не съезжать, тем более что полный привод у гибрида не совсем «полноценный»: заднюю ось приводит в действие электромотор, который гораздо слабее переднего (тяга распределяется между осями в пропорции примерно 80/20 в пользу передних колес). Также, чтобы продлить жизнь гибриду, следует вовремя менять жидкость охлаждения инвертора, следить за состоянием радиатора системы и на всякий случай раз в 100 тыс. км менять его помпу. Но хлопот гибрид может доставить даже в том случае, если автомобиль стоит «на приколе»: за 3–4 недели простоя тяговая батарея и резервный аккумулятор RX 400h могут полностью разрядиться. «Прикурить» от другого автомобиля не удастся — привычного стартера здесь нет, а зарядить АКБ возможно с помощью профессионального зарядного устройства в специализированном сервисе.
1 — Бензиновый двигатель V6 (3,3 л, 211 л. с.). 2 — Передний электромотор, совмещенный с генератором и планетарным редуктором. 3 — Высоковольтная батарея (6,5 Ач, 288 В). 4 — Блок преобразователей напряжения (инвертор). 5 — Задний электродвигатель
ТРАНСМИССИЯ
У гибрида коробки передач как таковой нет — ее функции здесь выполняет комбинация переднего электромотора и планетарного редуктора. И с ней, как правило, проблем не бывает. На обычные же версии Lexus RX устанавливалась адаптивная 5-ступенчатая АКП. Основное нарекание по этой коробке — «дерганое» переключение при переходе со второй на третью передачу. Автомат неубиваемым не назовешь, но если не подвергать его серьезным испытаниям, узел может прослужить и 300 тыс. км. Чтобы продлить жизнь коробке, нужно менять масло хотя бы раз в 90 тыс. км, пусть оно и рассчитано на весь срок службы. После рестайлинга, проведенного в 2006 году, надежность и алгоритм работы заметно улучшились.
ПОДВЕСКА, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Lexus RX в любом из исполнений, будь то пневматическая или обычная пружинная подвеска, отличался сбалансированным поведением на трассе, отличной курсовой устойчивостью и плавностью хода. Послерестайлинговые версии стали менее комфортными на разбитых дорогах, но более собранными в поворотах. Традиционно больше хлопот после нескольких лет эксплуатации доставляет пневмоподвеска: от обилия реагентов нередко выходят из строя датчики положения кузова, а также компрессор подкачки или его клапаны. Весьма быстро в случае с пневматикой (около 60 тыс. км) могут потерять эффективность передние стойки, в то время как у автомобилей с обычной подвеской амортизаторы доживают до 80–100 тыс. км. В кормовой части кроссовера относительно рано могут побеспокоить сайлент-блоки рычагов — их ресурс обычно составляет 60–70 тыс. км. Еще одна проблема «эр-икса» — закисающий стояночный тормоз. Если этого не заметить, то езда с «ручником» может обернуться убитыми ступичными подшипниками и колодками. Благо, модернизация коснулась и ходовой: датчики подвески, амортизаторы и сайлент-блоки стали более долговечными.
КУЗОВ И САЛОН
Больше всего от российских дорог страдает капот «Лексуса»: от сколов он начинает ржаветь, что, к слову, нередко становилось причиной его гарантийной замены. У дилеров спустя некоторое время даже появилась специальная пленка, которая продлевала ему жизнь. Также много нареканий вызвала головная оптика: передние фары не очень эффективны ночью, а при пасмурной погоде часто запотевают. Салон «Лексуса» собран вполне добротно, хотя через пару лет эксплуатации может наполниться посторонними звуками, исходящими, к примеру, от крепления задних сидений и шторки багажного отделения. Сами сиденья крайне комфортные, но их покрытие требует аккуратного обращения: кожаная обивка весьма мягкая и быстро пачкается.
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ НЕЗАВИСИМЫХ СТО, р.
| ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | РАБОТА | |
| Свечи зажигания (6 шт.) | 2600 | 1300 | 4000 |
| Инвертор | 200 000–300 000 | — | 6000 |
| Ремонт инвертора | — | — | 30 000–90 000 |
| Насос охлаждения инвертора | 27 000 | — | 4000 |
| Тормозные диски/колодки (2 шт.) | 8800/3500 | 3000/1300 | 1200/800 |
| Ступица задняя с подшипником | 8000 | 4200 | 1800 |
| Шаровая опора | 2100 | 700 | 1000 |
| Пневмостойка / амортизатор передний | 35 000/6500 | —/3500 | 1700 |
| Датчик положения кузова | 8500 | — | — |
| Компрессор пневмоподвески | 27 000 | — | 2000 |
| Капот | 25 000 | 13 000 | 1600 |
| Бампер | 23 500 | 4600 | 1400 |
| Крыло | 10 700 | 7300 | 700 |
| Передняя фара | 31 000 | 9300 | 500 |
| Лобовое стекло | 9600 | 3000 | 2000 |
Плюсы
Экономичная в городе гибридная установка, богатое оснащение, надежные и мощные ДВС, комфортная подвеска, отличная шумоизоляция.
Минусы
Капризная гибридная система, плохая проходимость, нарекания к надежности АКП и элементов пневмоподвески, отсутствие дизельных агрегатов.
ОБЗОР ВТОРИЧНОГО РЫНКА СРЕДНЕРАЗМЕРНЫХ КРОССОВЕРОВ
ВЕРДИКТ
Стоит ли рисковать, чтобы приобщиться к технологиям будущего, решать вам. Но и обходить стороной гибридный RX400H, пожалуй, не стоит. Главное, подойти к покупке, и тем более к эксплуатации, крайне ответственно: ремонт силовой установки может влететь в копеечку. Обычный RX хоть и не так экономичен, но все же менее прихотлив в эксплуатации и имеет полноценный полный привод. Меньше всего шансов столкнуться с проблемными экземплярами, если обратить внимание на модернизированные кроссоверы, выпущенные после 2006 года.
