МКПП субару с пониженной передачей

Subaru Forester – кроссовер с понижающей передачей

Он вписывается в идеологию Subaru: сделать автомобиль, выделяющийся чем-то особенным. А что же в нем необычного? Да, в общем, немного: оппозитные моторы, безрамочные стекла дверей и понижающая передача на версиях с механической коробкой (правда, доступная не со всеми моторами).

ОППОЗИЦИОНЕРЫ
Оппозитные моторы, понижающие центр тяжести, – это фишка Subaru. Ну а рядовому автолюбителю особенность их конструкции выливается в более сложное и дорогое проведение регламентных работ, не говоря уж о ремонте.

Все двигатели бензиновые. На европейском рынке в начале выпуска выбирать можно было из двух вариантов: 2.0 л (125 л. с.) и 2.0 л (177 л. с.) с турбонаддувом, представляющим собой дефорсированную версию от Impreza WRX. С первым агрегатом Forester скучен, особенно если он с автоматической КПП – эдакое воплощение мечты пенсионера. Ну а с турбо, конечно, все в разы интереснее. Позже появился 2.5-литровый турбомотор мощностью 211 л. с., впоследствии увеличенной до 230 л. с. В 2006 году в ходе рестайлинга двигатели были переработаны: 2-литровый «атмосферник» прибавил силенок до 158 «лошадок». Ну а для себя японцы выпускали модификации с двойным турбонаддувом мощностью 240–265 л. с. Но эти версии, представлены лишь в праворульном исполнении. На рынке Северной Америки кроссовер продавался с двигателем 2.5 л (165 л. с.). Надо отметить, что 2.5-литровый двигатель, на первом Forester показавший себя не самым надежным агрегатом, для этого поколения был модернизирован.

ЖИДКОСТЯМ – КОНТРОЛЬ
Основные проблемы с моторами можно разделить на две категории. Первая связана с маслом и его качеством. Расход масла у исправного агрегата с турбонаддувом составляет по заводским допускам до 800 граммов на 1000 км.

То есть, согласно «мануалу», при каждой заправке надо открывать капот, доставать щуп. Само собой, мало кто это делает, правда, потом удивляются, почему перед тем как мотор застучал, не загорелась лампочка аварийного давления. И почему «субаровцы» не предусмотрели датчик минимального уровня моторного масла. В итоге нередкий случай – ремонт с заменой блока цилиндра. Исправные атмосферные агрегаты также иногда проявляют аппетит к маслу, но не в таких количествах. Ну и традиционно для экземпляров из Америки существует вероятность приобрести зашлакованный редко меняемым дешевым маслом двигатель.

РАДИАТОРУ – ВНИМАНИЕ
Вторая проблема связана с перегревом моторов, происходящим из-за потекшего радиатора. В наших условиях он может потечь и после первой зимы. Радикальное решение – замена штатного радиатора на цельнометаллический. Специализированные сервисы эту услугу оказывают уже давно. В остальном силовые агрегаты неприятностей почти не подкидывают. Разве что в число деталей, напоминающих о своем существовании, входят некоторые датчики, вроде кислородного и холостого хода, а также клапан рециркуляции отработавших газов.

Отмечались сложности с зимним пуском, и считается, что их можно устранить перепрошивкой блока управления. Турбины не находятся в зоне риска. Если после нагрузки мотору давали потарахтеть на холостых оборотах пару минут, то ресурс в 200 тыс. км и выше не предел. Ну а еще лучше, если рачительный владелец установил турботаймер.

И немного о расходе топлива. Для 2.0-литровых атмосферных в цикле город/трасса он составляет тринадцать – пятнадцать литров на сотню, ну а у турбоверсий при активной езде это число долетает до двадцати литров. Хотя спокойный водитель может уложиться в пятнадцать – шестнадцать литров.


ДОРОГАЯ СОТНЯ
Цифра на спидометре, кратная ста тысячам километров, означает, что настала пора большого и дорогого ТО. По регламенту надо обновить ремень ГРМ с роликами, также желательно заодно поставить новый сальник коленвала, распредвалов, а по-хорошему еще и помпу. Кроме того, обязательна замена всех масел в трансмиссии. В итоге стоимость такого ТО с использованием оригинальных деталей составляет тридцать – сорок тысяч рублей.

Полноприводная трансмиссия в целом весьма надежна, но, тем не менее, случаи ее поломок, в частности дифференциалов, известны. На некоторые Forester устанавливали дифференциал повышенного трения (LSD), но наличие этого самоблокирующегося устройства не повышает проходимость и служит управляемости на дороге.
А вот масла оно требует специального.

Четырехступенчатый «ав-томат», в общем, достаточно надежен, хотя спалить его упорным буксованием (что традиционно для кроссоверов) вполне реально. Уровень масла в АКПП проверять стоит регулярно, потому как с возрастом, бывает, появляются его утечки.

С зажигательными субаровскими турбомоторами механическая трансмиссия с завидной регулярностью просит замены сцепления, и хорошо, если при этом не обнаруживается износ маховика.

Ходовая часть показала себя вполне выносливой, за исключением стоек переднего стабилизатора. На версиях с регулируемой задней подвеской потекший амортизатор – это повод подготовить деньги на недешевую замену. Новый обойдется в сумму около четырнадцати тысяч рублей. Впрочем, можно установить и обычный дешевый амортизатор.

МАТЧАСТЬ: SUBARU FORESTER


ГРЕЕТ? НЕТ!
Электрооборудование надежно и долговечно, исключение – отказывающий подогрев боковых зеркал и обогрев сидений. По кузову нареканий почти нет, хотя лобовое стекло склонно к появлению трещин, и это скорее тенденция, чем единичные случаи. А еще из ряда несущественных придирок стоит выделить жалобы на скрипящую заднюю дверь. Ну и на слабенькую шумоизоляцию, но это стоит отнести к «всесубаровской» особенности. По части богатства оснащения Forester весьма спартанский автомобиль, не балующий излишествами комфорта. И, кстати, пространства для ног задних пассажиров в нем не много.

ВЕЧНЫЙ ВОПРОС
Стоит ли покупать подержанный кроссовер Subaru? Если у него прозрачное прошлое, то подумать над этим можно, что, впрочем, справедливо по отношению к большинству моделей солидных производителей. Ну а связываться с темной лошадкой – дело рисковое, потому как по стоимости запчастей Subaru отнюдь не простенькая «япономарка», которую можно привести в чувство долларов эдак за 700. Да и поиск сервиса с механиками соответствующей квалификации лучше осуществить еще до покупки, чтоб потом не кусать локти.

проблема с пониженной на МКПП атмо 2.0

F.A.Q часто задаваемые вопросы.

Поиск по форуму
Поиск по метке
Расширенный поиск
Найти все сообщения с благодарностями
К странице.
Страница 1 из 2 1 2 >

Добрый вечер, уважаемые форумцы!

Просьба помочь каким-нибудь советом, а то как-то грамотных мастеров с опытом диагностики КПП Субару у нас в Воронеже нет

Проблема: при сбросе оборотов двигателя с 3-х до 2-х тысяч выбивает ручку пониженной передачи из выключенного положения в среднее. Сопровождается жужжанием шестеренок в КПП (похожим на то, когда пытаешься воткнуть передачу, не выжав сцепление). То есть из нормального положения (выключенное) ее выбивает в среднее, еще не включенное, но уже и не выключенное. Т.е. рычаг «зависает» где-то посередине, ближе к выключенному положению. КПП как бы зависает в «нейтрали», т.е. сцепления с двигателем в этот момент нет.

Машина: Forester 97г.в., левый руль, атмосферник 2.0

Подробности:
* проявилась эта беда при поездке на юг пару месяцев назад при постоянных переключениях на горных дорогах (к слову, нагрузка там была небольшая, просто часто переключаться приходилось)
* на других оборотах во всех режимах все нормально работает — все передачи включаются, никаких лишних звуков нет
* при включенной пониженной все нормально работает (т.е. при включенной пониженной ручка сама никуда не переключается)
* при попытке удержать ручку пониженной в момент, когда ее «выбивает», сделать это не удается — из КПП давит очень сильно. В итоге тоже самое жужжание шестеренок КПП
* можно спровоцировать «выбивание» ручки пониженной не обязательно с 3 до 2 тысяч оборотов. Это может проявиться при резком сбросе оборотов с 5 до 4 тысяч, т.е. я так понимаю, при больших нагрузках на КПП
* проблема проявляется именно при определенных оборотах, независимо от включенной передачи. Т.е. с 1-ой по 5-ую ведет себя одинаково. Только на задней добиться проявления этого дефекта мне не удалось.

Читайте также  МКПП что это такое в машине?

Из последних событий, вероятно ставших причиной неисправности:
* замена сцепления несколько тысяч назад. Менялось все сцепление в сборе на новое, Luk. Хоть я и сомневаюсь в качестве работ мастеров, но по-моему поставить сцепление как-нибудь «не так» невозможно. Кстати, через какое-то время после замены стал на холостых свистеть выжимной. Мастера, которые меняли сцепление все валят на бракованный комплект. Не верю им Думаю, что все равно придется опять снимать КПП, чтобы посмотреть, что там со сцеплением
* небольшой люфт привода в КПП (говорят, что это распространенная болезнь Субару)
* замена масла в КПП на Liqui moly рекомендуемых родным мануалом параметров. Кстати, масла залили несколько выше уровня, но как сказал мастер «больше — это не меньше»
* самое важное — непосредственно перед поездкой на юг, мне меняли тормозные трубки и прокачивали тормоза. Работы проводились незнакомыми мастерами. Когда один из этих «мастеров» при мне потом демонстрировал качество торможения задних колес, он дергал ручник на ходу. У меня есть подозрение, что когда этот «мастер» до меня проверял таким образом задние тормоза, он мог по ошибке (дело было вечером, мог не увидеть) дернуть ручку пониженной вместо ручника. Могло ли это сказаться на том, что она теперь вылетает?

Что сделано:
* ездил на диагностику в несколько сервисов, услышал разное. Начиная от того, что пониженная и КПП находятся в разных корпусах, заканчивая тем, что погнута тяга от ручки включения пониженной. Посмотрели тягу — целая. Да и по-моему нереально ее погнуть — уж очень она солидная. Скачал схему МКПП, нашел по схеме, что пониженный ряд находится в самой КПП Вывод один — у нас в регионе нет специалистов по КПП Субару. Самый главный «коробочник» города сказал «да не ремонтировал я механику на Субару ни разу! Они не ломаются, ибо вечные»
* разобрал пластиковую панель, закрывающую тягу от ручки включения пониженной — все цело, никаких повреждений нет
* снизу тоже все визуально цело

Что предлагают сделать:
* заказать контрактную коробку и поставить ее. Говорят, что цена на контрактную МКПП будет около 10 тыр + установка 4 тыр. Якобы это быстрее и надежнее, чем:
* снять коробку (4 тыр), разобрать КПП, найти причину неисправности, заказать запчасти, отремонтировать, поставить КПП. Итого — 4 (снять-поставить) + 16 (ремонт) + запчасти (не меньше 3 тыр)

от 23тыр + месяц ожидания.

Второй вариант мне нравится меньше, ибо машина застынет на приколе на время доставки запчастей (говорят, что до месяца), да и цена ремонта в таком случае трудно прогнозируема. Про первый вариант — даже не знаю, реально ли найти живую КПП за 10 тыр с доставкой в Воронеж?

Сначала я сильно расстроился, не знал, как с юга 1000км с такой коробкой ехать. Потом, когда понял логику процесса, просто стал выжимать сцепление при сбросе оборотов в этом диапазоне, чтобы передачу не «выбивало». Теперь уже привык, других проблем с КПП нет, но все-таки хотелось бы отремонтировать.

Замена МКПП на МКПП с понижайкой

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Замена МКПП на МКПП с понижайкой

    Есть Аутбэк 1999 года. Механика. Без понижайки. Код коробки = TY754VCACA. Двигло = EJ254.

    Есть Ланкастеры всякие с МКПП. С понижайкой в стандартной комплектации.

    Есть желание поменять МКПП без понижайки на МКПП с понижайкой.

    1. Кто делал, какие подводные камни есть? Ну типа придятся заменять маховик, привода, задний редуктор подбирать с другими передаточными числами
    2. Примерная стоимость?
    3. От чего еще может подойти кроме Ланкастера?
    4. Есть ли МКПП с понижайкой и 6 ступеней? От чего подходит?

    Есть Аутбэк 1999 года. Механика. Без понижайки. Код коробки = TY754VCACA. Двигло = EJ254.

    Есть Ланкастеры всякие с МКПП. С понижайкой в стандартной комплектации.

    Есть желание поменять МКПП без понижайки на МКПП с понижайкой.

    1. Кто делал, какие подводные камни есть? Ну типа придятся заменять маховик, привода, задний редуктор подбирать с другими передаточными числами
    2. Примерная стоимость?
    3. От чего еще может подойти кроме Ланкастера?
    4. Есть ли МКПП с понижайкой и 6 ступеней? От чего подходит?

    насколько мне известно,у всех МКПП с демультипликатором передатка 4.111.(я про субару из японии)
    на атмо SF форях есть
    6 ступов с понижайкой не встречал.
    ну если только на XV есть я х.з.

    Последний раз редактировалось N.M.S; 25.10.2012 в 12:47 .

    Я менял родную Ланковскую МКПП с понижайкой на Фориковскую с понижайкой.
    И Вам советую делать также, т.к. у форя коэффициент что-то около 1.44, а у ланковской

    До джиперских понижаек все равно далеко, но много лучше чем 1.2.

    Была коробка TY752X1DCA

    Т.е. я так понял, что понижайка у Форя более понижающая, чем у Ланкастера 🙂

    Тип моей трансмиссии: TY754VCACA
    T — трансмиссия
    Y — МКПП, 4WD с межосевым дифференциалом
    75 — МКПП 5ст.
    4 — поколение субару = 4
    V — МКПП 5ст., постоянный полный привод с вязкостной муфтой блокировки межосевого дифференциала без понижающей передачи
    C — двигатель, с которы агрегатируется КПП = 2.5 л. SOHC (США)

    По Вашей коробке можете расшифровку привести если не трудно? А то у меня мануала по форям нету 🙂

    Это я привел данные родной коробки.
    Записи с данными форевской коробки найти будет тяжело, могу попробовать посмотреть на самой коробе, там бумажка была раньше приклеена с номером.
    А вообще выбирал набрав данных их инета по доступным коробкам. И подобрал так, чтобы передаточное число подходило (4,11). Файлик с корбками найду — приложу.

    До джиперских понижаек все равно далеко, но много лучше чем 1.2.

    Была коробка TY752X1DCA

    Э-э-э, чем лучше-то?

    тут где-то была тема, что коробки с 4.44 более «скоростные» — быстрее набирают максимальную скорость, но момент передается меньший..
    соответственно, для вездеходности нужно 4.11 (из субуровских доступных)
    имхо.

    Э-э-э, чем лучше-то?

    тут где-то была тема, что коробки с 4.44 более «скоростные» — быстрее набирают максимальную скорость, но момент передается меньший..
    соответственно, для вездеходности нужно 4.11 (из субуровских доступных)
    имхо.

    арчибальд имел ввиду передатку делителя,а не ГП

    Э-э-э, чем лучше-то?

    тут где-то была тема, что коробки с 4.44 более «скоростные» — быстрее набирают максимальную скорость, но момент передается меньший..
    соответственно, для вездеходности нужно 4.11 (из субуровских доступных)
    имхо.

    Как раз наоборот, момент мах на 4,444 будет, а не на 4,11. не даром все джипперы стараются гп воткнуть по более

    Главная пара(передаточное число):
    4.44 — рвет с места круче, утащить может что угодно, скорости макс. нет — ну вариант грузовой
    4.1 — с места едет чутка похуже, но и максималочка повыше — оптимальный вариант
    3.9 — с места не едет, максималка неплохая — идеален для тех кто ездит много и быстро.

    Только забыли дописать: при прочих равных условиях, т.е. одинаковых передаточных числах.
    Простой пример: SG9 STi c ГП 3,9 — едет явно не хуже Форя с ГП 4,444 — просто передаточные числа другие, ну и шестиступка.

    Читайте также  Как завести с толкача машину с МКПП?

    Абсолютно верно, ГП в том и другом случае 4,1.
    речь о коэффициенте делителя (демультипликатора). Чем он больше тем больше момент на колесах.

    Абсолютно верно.
    Ускорение зависит только от мгновенной мощности, развиваемой двигателем в данный момент. А все упражнения с главными парами и рядами коробки, позволяют лишь оптимизирвоать динамику разгона в определенном диапазоне скоростей.
    Т.к. закон сохранения энергии еще нарушать не научились.
    Любые главные пары, передачи, колеса и т.д. — это всего лишь редуктора по своей сути, результирующий момент зависит лишь от их произведения, но никак не от отдельных значений. Пэтому сравнивать разгон в зависимости от ГП очень странно.

    Это подразумевалось, что одна и та-же машина , но с разными ГП

    да и вообще понижайка сделана не для гонок, по мануалу её можно юзать до 80км/ч, какой смысл её включать при скоростных заездах когда даже на обычном 204 моторе на второй передаче легко развить эти 80 км/ч не доходя до красной зоны, а *****ться включать выключать понижайку потеряешь больше времени чем без её использования (не забывайте вкл/выкл понижайки возможно только при выжатом сцеплении). Понижайка придумана для буксировки чего то тяжёлого (прицепа/машины), для сложных дорожных условий когда лезешь по глубокой и густой грязи, либо когда нагрузил полную машину всяким шмурдяком и шпилишь в крутую затяжную гору. Для гонок лучше свапать СТИшную 6-ти ступую коробу.

    МКПП субару с пониженной передачей

    Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

    Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

    1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD

    Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением

    Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

    Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

    Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
    1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
    2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
    3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
    4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
    5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).
    6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

    Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

    Запись на мероприятие

    Количество гостей со мной:

    Тема: Коробку с понижайкой в импрезу.

    Опции темы
    • Версия для печати
    • Отправить по электронной почте…
    • Подписаться на эту тему…

    • Коробку с понижайкой в импрезу.

    Поначитавшись dirtyimpreza.com задумался, ведь в европейских легасях стояла кпп с понижайкой. Автоматически возникает вопрос: «А можно вкорячить себе в GF8 такую же? Ну или купить европейскую коробку и японскую и из двух собрать одну с понижающим рядом?»
    Очень уж люблю полазить по говнам и выручать оттуда друзей
    Вот схема на экзисте:
    http://www.japancats.ru/Subaru/Parts. IGHandLOW GEAR

    Вкорячить конечно можно! Толька я вот смысла не вижу, особенно если турбо!

    Почему? Я люблю рыбачить в одном месте. Там добиратся по болотистой местности километра два. на обычной мпеханике несколько раз подпаливал сцепу. С понижайкой этого бы небыло.

    а разве была понижайка у турбо?
    понижайка и у атмо импрез.

    не пойдет,на турбо не покатит,разорвет первичный вал

    «Вождение начинается для меня там, где я управляю машиной педалью газа вместо руля. Всё остальное это всего лишь работа.»
    Вальтр Рерль

    «Одно дело знать как поменять магазиную деталь на своей машине,и совсем другое дело знать,как всё эти детали работают вместе»
    «Born to race»

    Чем тебе не нравится мой вопрос? Всяко лучше набившего оскомину обсуждения мотюля и кто когда капиталился.
    Ориоль, а почему порвет вал? Он слабее чем в коробке WRX?

    там механизм понижения собран прямо на валу и вряд ли расчитан на вдвое больший момент,а так для инфы атмо ряд у меня на турбо прожил 10 дней,потом порвался просто на нажатие на газ на трассе

    «Вождение начинается для меня там, где я управляю машиной педалью газа вместо руля. Всё остальное это всего лишь работа.»
    Вальтр Рерль

    Читайте также  КПП газ 3302 ремонт своими руками

    «Одно дело знать как поменять магазиную деталь на своей машине,и совсем другое дело знать,как всё эти детали работают вместе»
    «Born to race»

    Есть еще вопросы ?
    Это тема точно про тюнинг .

    Я щаз еще тему открою, как прикуртить газонокосилку и отвал для очистки снега. А на лето будем придумывать мотокультиватор

    Ну это полезные темы , создавай в ветке — За жизнь ! ))))))))0

    короче так,я могу только одно сказаать,это будет жить лишь на евро форике турбо где 170 сил и мало момента,на остальном не выдержит,плюс переход на прямой выжим или большая доработка корпуса кпп под понижайку

    «Вождение начинается для меня там, где я управляю машиной педалью газа вместо руля. Всё остальное это всего лишь работа.»
    Вальтр Рерль

    «Одно дело знать как поменять магазиную деталь на своей машине,и совсем другое дело знать,как всё эти детали работают вместе»
    «Born to race»