Чем заделать дырку в блоке двигателя?

Трещина в блоке или головке блока цилиндров, симптомы, как определить и заделать

Независимо от того, какой металлический сплав применяется в изготовлении блока, со временем в ходе работы может образоваться трещина в блоке цилиндров двигателя.

Визуально можно выявить глубокие разрывы, а вот микротрещины «на глаз» не определить.

Вероятные симптомы и причины
Методы определения
Как заделать поврежденные места
Заделывание электросваркой
Электродуговая сварка
Заделка трещин ГБЦ
Приварка заплаты
Применение эпоксидной пасты

Вероятные симптомы и причины

Ниже описаны признаки, по которым можно косвенно определить трещину в блоке или головке. Хотя, описанные признаки могут означать и иные неисправности.

Перегрев двигателя, из системы полностью вытекает антифриз. Если не стоит вопрос о герметичности самой системы охлаждения, в этом случае необходимо проверить насколько хорошо затянуты болты ГБЦ. Важно: будьте осторожны, при протяжке болтов они могут лопнуть.
Некорректная работа прибора управления температурой (термопары), вследствие перегрева происходит деформация головки блока цилиндров.
Неисправность пробки расширительного бачка, в которой клапан не держит давления, образуются воздушные пробки.
В тёплую погоду происходит колебание температуры двигателя. Стрелка термодатчика производит резкие скачки в сторону увеличения, либо уменьшения температур.
Вибрация двигателя или «троение», особенно это ощутимо при подъёме в гору. Как показывает практика, это один из распространенных симптомов образования именно микротрещин. Важно: чтобы подтвердить наличие микротрещин на блоке цилиндров или убедиться, что есть трещина в ГБЦ, выкрутите свечу зажигания. Если свеча мокрая, попробуйте жидкость на язык. Сладкий вкус означает что это антифриз, попадающий через микротрещину в масло. Долейте охлаждающую жидкость и включите двигатель, не закрывая капот и крышку расширительного бака. Если жидкость сразу начнёт кипеть, это верный признак наличия трещины в ГБЦ.
Велика вероятность появления трещин возле направляющей втулки или втулки впускного клапана. В этом случае головку придется менять.
Уходят газы. Для определения утечки можно надеть резиновую медицинскую перчатку на расширительный бачок, или горловину радиатора, и закрепить канцелярской резинкой. Если перчатка надувается, значит проблема есть.

Антифриз лучше использовать импортный и безсиликатный G-11 – для алюминиевых блоков. Для чугунных блоков цилиндров лучше использовать антифриз красный, штатный. Он рассчитан под температуру -80 +135.

На заметку: на верхней плоскости блока цилиндров могут появиться трещины вследствие плохой промывки и продувки блока перед сборкой. В результате этого в резьбовых отверстиях под болты остается грязь и жидкость.

Методы определения

Чтобы окончательно убедиться в образовании микротрещин, существует несколько способов определения дефектов.

Производится установка магнитов по корпусу устройства или ГБЦ. Сверху насыпается металлическую стружку. Она начинает двигаться к местам установки магнитов, забиваясь в трещины.
На тщательно промытую ацетоном либо керосином поверхность ГБЦ наносим особую жидкую краску и ждем 10 минут. После этого чистой тряпкой стираем оставшуюся краску. Дефекты после такого метода обнаруживаются сразу.
Для проверки целостности можно использовать жидкость. Для этого необходимо герметично закрыть все отверстия и залить в канал воды. С помощью насоса закачиваем в канал воздух под давлением 0,7 Мпа. Оставляем блок в таком состоянии на несколько часов. Ушедшая вода скажет о том, что в головке блока присутствуют дефекты. Таким же образом целостность проверяется путем погружения блока в емкость с водой. В этом случае пузырьки покажут место трещин.

» alt=»»>
Места расположения дефектов, за устранение которых браться не стоит.

на клапанных гнёздах;
на зеркалах цилиндров;
на плоскости прилегания блока и головки.

Как заделать поврежденные места

Заделывание электросваркой

Засверлить трещины сверлом, чтобы они не пошли дальше и не начали увеличиваться во время работы. Зашлифовать.

Разогреваем блок до 600-650 градусов. Для заделки используем пруток присадочный из чугунно-медного сплава, диаметром 5 мм и флюс. Шов предохранить от окисления с помощью буры.

На поверхности в блоке двигателя должен остаться ровный слой с выступом не более 2 мм. После этого охлаждаем блок в термошкафу.

Электродуговая сварка

В этом случае подогрев блока не требуется. Электронная проволока идёт в качестве присадочного материала. Аргон используется как среда для сварки. Не допускайте перегрева свыше 60 градусов.

Заделка трещин ГБЦ

Нагреваем головку до температуры 200 градусов. Используем для этого ацетиленовую горелку. Заделывание производится при помощи постоянного тока. Диаметр электрода выбираем в зависимости от ширины и толщины стенки.

Приварка заплаты

Подбираем кусок металла, размером с трещину. Жестянкой обворачиваем медные электроды из медного сплава и привариваем заплату. Шлифуем и в довершение покрываем эпоксидной пастой.

Применение эпоксидной пасты

Разлом разделать шлифовкой и засверлить концы трещин сверлом, диаметром не более 85 мм. В отверстия засадить медные заглушки. По очертаниям трещин проходимся насечкой, для создания искусственной шероховатости.

Поверхность обезжириваем с применением ацетона, подогреваем с помощью инфракрасной лампы до температуры 80 градусов. На разлом наносим эпоксидную пасту в следующей последовательности:

1 слой 1 мм,
второй 2-3 мм,
третий 3-4 мм.

Выдержать в течение суток при температуре 20 градусов, затем необходимо просушить место ремонта в сушильной камере, при температуре 90 градусов, в течение одного часа.
» alt=»»>
После просушки склеенный участок зачистить и выровнять шлифовкой.

Клей вместо сварки ч. 6

(публикуется в сокращении)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

«Упустил масло» — так описал свой случай один из водителей. Упустил — значит, не проверил вовремя. И мотор остался без масла. Последствия понятны: «застучал» шатунный вкладыш. Кончилось тем, что шатун оборвался и, попав между коленвалом и стенкой блока, пробил в блоке цилиндров хорошую дыру.

Такой блок, конечно, надо менять. Но он стоит денег, и немалых. Так что варианты хоть и есть, но реальный выход из положения они обеспечивают далеко не всегда.

А если все-таки блок не менять? Попробовать его отремонтировать? Что ж, дело хорошее, только непростое, требующее знаний и некоторого опыта.

Варить или не варить?

Принципиально можно отремонтировать блок цилиндров с любыми повреждениями. Весь вопрос в том, насколько это экономически оправданно.

Конечно же, прежде чем начинать исправление таких сложных повреждений, как пробоины, необходимо наметить технологию ремонта. Самый важный вопрос — каким способом заделывать пробоину. От этого зависит и трудоемкость работы, и потребность в специальном оборудовании и инструменте, и в конечном счете — надежность двигателя после ремонта.

Традиционным способом ремонта пробоин в блоке цилиндров считается сварка. Однако просто взять и заварить пробоину трудно. Локальный нагрев в зоне сварочного шва всегда приводит к возникновению больших напряжений при остывании блока. А это опасно — могут образоваться трещины. Но даже если обойдется без трещин, сильный нагрев все равно даром не пройдет, и после остывания блок может оказаться деформированным.

Конечно, результат сильно зависит от квалификации сварщика и используемого оборудования. Например, если перед сваркой блок подогреть, а после — медленно охладить, то напряжения будут заметно снижены. Значит, и деформации уменьшатся, и трещины, скорее всего, не появятся. Правда, такой процесс требует специальной печи, а это уже не так дешево. Кстати, хорошее сварочное оборудование тоже не отличается дешевизной. У сварки есть и другие недостатки, связанные с материалами, из которых изготавливаются блоки цилиндров. Так, легирующие элементы, присутствующие в металле, нередко мешают получению качественного сварного шва.

Когда пробоина заварена, прочность и жесткость блока, нарушенные в результате поломки, будут восстановлены. Но это вовсе не значит, что отремонтированный блок обретет былую герметичность. Ее обязательно нужно проверять — и при необходимости дополнительно герметизировать шов, например, с помощью различных клеевых композиций.

Вот и получается, что во многих случаях сварка — довольно сложный и не самый удачный способ ремонта. А какой лучше? Однозначно не ответить, но альтернатива сварке все же есть.

Как заклеить пробоину

Итак, применяемая технология должна быть доступной и недорогой, то есть не требовать дорогостоящего оборудования, инструмента и материалов; она должна выполняться персоналом средней квалификации и обеспечивать высокую надежность двигателя после ремонта. Всем перечисленным требованиям вполне удовлетворяет способ ремонта с помощью клеевых композиций.

Вы удивлены? Напрасно. Технология клейки блоков давно проверена и успешно применяется рядом специализированных мастерских.

Любую клеевую композицию, как и сварку, нельзя применять просто так, что называется, в лоб. Надо обязательно соблюдать требования, которые уже достаточно хорошо отработаны. Коротко сформулируем задачу: надо заделать пробоину в блоке, обеспечив высокую прочность и герметичность стенки после ремонта. Решение ее доступно любой мастерской или СТО.

Начинать, как и всегда, надо с подготовки. Необходимо тщательно зачистить поверхность вокруг пробоины (и внутри, и снаружи блока) на ширину 25 мм. Далее следует вырезать и подогнать накладки из листовой стали толщиной 0,0,8 мм. Для того, чтобы с нахлестом 20 мм закрыть пробоину с двух сторон — изнутри и снаружи. Поскольку форма накладок, скорее всего, получится сложной, повторяющей «рельеф» поверхности блока, вначале лучше сделать картонные шаблоны, а уже затем по ним вырезать накладки.

Накладки подгоняют по месту, обстукивая молотком так, чтобы обеспечить их точное прилегание к блоку. Там, где есть полное прилегание, размечаются и сверлятся отверстия. Для этого накладка прижимается к блоку, и сверлом 5,5,2 мм делаются сквозные сверления через накладку в стенке блока. Отверстия должны располагаться равномерно по контуру пробоины с шагом 50 мм. Отверстия в накладках рассверливаются до 6,5 мм, а в отверстиях блока нарезается резьба М6. Там, где стенки блока достаточно тонкие (менее 10 мм), можно рассверлить отверстия в блоке до 6,5 мм, чтобы затем одним болтом притянуть обе накладки — и снаружи, и изнутри.

Нелишним будет предварительно собрать конструкцию — поставить и затянуть все болты, чтобы проконтролировать, как встают накладки на блок и заворачиваются болты. Осталось тщательно зачистить поверхности накладок, все обезжирить ацетоном и приступить к финальной стадии ремонта — нанесению клеевой композиции. А что наносить?

Действительно, широко распространенная в прошлом эпоксидная смола сегодня не годится. Например, без наполнителя она вытечет из зазоров между накладками и блоком. Без пластификатора тоже ничего не получится — затвердевшая смола треснет, поскольку блок цилиндров постоянно испытывает циклы нагрева-охлаждения, приводящие к опасным для смолы напряжениям.

Более удачны композиции типа «холодной сварки». Основа у них, как правило, та же, эпоксидная, но свойства за счет добавок лучше — и прочность, и пластичность, и адгезия. Некоторые из этих материалов выдерживают высокие температуры — до 3000С, что для двигателя не будет лишним.

Но мы из имеющихся вариантов выбрали композицию американской фирмы Belzona.

Для ремонта чугунных деталей в программе фирмы имеются композиции с мелкой чугунной крошкой, идеально подходящие для блоков цилиндров. Ну и, конечно, многолетний опыт использования этих композиций для ремонта блоков — он тоже немалого стоит. Единственный, по нашему мнению, недостаток материалов Belzona — сравнительно высокая цена (более 100 долл. США за килограмм).

Смешав компоненты в необходимой пропорции (1:3 по объему), наносим их на стенку блока по контуру пробоины и прижимаем одну из накладок. После этого пробоина заполняется композицией и устанавливается вторая накладка. Между накладками должно оказаться столько композиции, чтобы при затягивании болтов часть ее выдавилась по всему контуру накладок.

Когда композиция отвердеет, останется только срезать выступающую часть болтов (из эстетических соображений или если они чему-нибудь мешают) и покрасить блок.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации пожалуйста, обращайтесь по телефону 812-3880855 или другими способами указанными вконтактах.

Чем заделать дырку в блоке двигателя?

Заделываем трещины в головке и блоке двигателя своими силами

С течением времени многие агрегаты автомобиля изнашиваются, выходят из строя или, что еще хуже, ломаются. Сегодня мы вам поведаем, как самостоятельно устранить образовавшиеся в головке и блоке двигателя трещины.

Заделываем трещины в головке и блоке двигателя электросваркой

Реанимации подвергаются все трещины, за исключением тех, которые проходят сквозь клапанные гнезда, зеркала цилиндров, а также плоскости прилегания блока и головки. В последнем случае изделие бракуют, в остальных стараются их реабилитировать, этим-то мы сейчас с вами, уважаемые читатели, и займемся.

В самом начале стоит сообщить о том, что существует несколько способов устранения дефектов. Коротко обо всех.

К первому способу можно отнести заделывание трещин с помощью обычной дрели или электросварки.

В случае если блок чугунный, то концы трещины можно засверлить сверлом и зашлифовать их под углом 90 по всей длине кругом, зубилом или каким-нибудь другим приспособлением.

Если вы выбрали ликвидацию трещин с помощью электросварки, то перед началом работы блок необходимо разогреть до 600-650С. Затем с помощью чугунно – медного присадочного прутка диаметром 5 мм и флюса, нужно нанести сплошной ровный слой, который не должен торчать над поверхностью металла более чем на пару миллиметров. После того, как трещина была заварена, блок следует медленно охладить в термошкафу.

Выше предложенный метод является не единственным, вы можете заварить трещину и без подогрева блока, но для этого вам понадобится электросварка.

Можно использовать более доступный способ, если нет под рукой магнитов. Поверхность, где имеется подозрение на трещины, тщательно промывается керосином или любым растворителем для краски. После этого на поверхность наносится жидкая краска и оставляется на 10-15 минут, далее поверхность протирается ветошью и все дефекты становятся заметны невооружённым глазом.

Также нередко используется способ с применением жидкости. Перед тем как залить в канал воду герметично закрываются все отверстия. В канал после воды под давлением закачивается воздух, можно использовать обычный автомобильный компрессор, после чего канал закрывается и блок оставляется на несколько часов. Места, в которых будет проступать вода, и укажут на наличие трещин. Можно и не ждать несколько часов, для этого блок погружается в воду, и пузырьки воздуха укажут на местоположение дефекта. При устранении трещин следует учитывать, что браться за заделку дефектов на гнездах клапанов, на зеркалах цилиндров и не месте соприкосновения блока и ГБЦ самостоятельно не рекомендуется.

Привариваем заплатку на трещину в головке двигателя

Вы можете также приварить заплатку, для этого вам понадобятся медные электроды, обернутые жестью. В завершение швы необходимо покрыть эпоксидной пастой.

Эпоксидную пасту, о которой мы уже упомянули, можно использовать для устранения трещин в головке и блоке двигателя еще и другим способом. Для этого необходимо зачистить их поверхность, просверлить на концах трещины небольшие отверстия, после в них следует нарезать резьбу и ввернуть заподлицо заглушки из меди или алюминия. Затем необходимо обезжирить поверхность (для этого подойдет ацетон или бензин). После с помощью шпателя нужно наносить слой за слоем, в результате у вас должен получиться слой толщиной 3-4 миллиметра. После этого в течение суток эпоксид должен застыть, а если создать стоградусную жару, то он затвердеет за пару часов. В завершение следует отшлифовать поверхность и готово!

Для третьего способа ликвидации трещин нам вновь потребуется эпоксидная паста и стеклоткань, которую будем использовать в качестве заплатки. Подготовительный этап к работе аналогичен выше представленному, только каждый слой пасты нужно чередовать со стеклотканью. Не пожалейте, делайте заплатку с запасом в несколько миллиметров, иначе результат будет неудовлетворительным. Последний слой должен быть эпоксидным.

И завершающий на сегодня, но не последний в общем списке, вариант реанимирования трещин блока и головки двигателя – с помощью штифтов. Для этого в самом начале по всей трещине просверливаем отверстия на расстоянии 7-8 мм друг от друга. Нарезаем резьбу и ввертываем прутки из меди на глубину соответствующую толщине стенки. Затем обрезаем их ножовкой, оставляя выступающие над поверхностью детали на несколько миллиметров концы. После несильными ударами расчеканиваем концы штифтов, которые и образуют сплошной шов. Для закрепления результата в завершение можно покрыть это все эпоксидкой.

Мы описали наиболее подходящие для самостоятельного устранения трещин в головке и блоке двигателя варианты, однако на этом неприятности с авто, к сожалению, не заканчиваются, проблемы могут еще возникнуть при износе распредвала, а также при отработке амортизаторов. В любом случае, не отчаивайтесь, все это легко устранить своими руками, лишь следуя нашим нехитрым рекомендациям.

Как восстанавливают двигатели с помощью сварки

Серьезные повреждения блока цилиндров или его головки – это еще не приговор для двигателя. Да, с одной стороны, проще поменять пострадавший элемент. Сейчас не проблема купить, например, новый шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Но в некоторых случаях цена такой покупки может быть равна половине текущей стоимости самого автомобиля. Поэтому ремонт элементов двигателя с помощью сварки может стать более выгодным вариантом.

Теория и практика

С помощью сварки возможно успешное лечение трещин, восстановление стенок между цилиндрами и даже заделывание отверстия в блоке, пробитого шатуном. В каждом конкретном случае только сам мастер определяет целесообразность такого сложного ремонта и его стоимость. Ограничением является место и характер повреждения. В одних случаях успешный ремонт невозможен в принципе, а в других – очень высока цена вопроса.

Специфика сварки зависит от материала изготовления деталей. Проще всего работать с алюминиевыми сплавами – температура их плавления невысока, и металл хорошо растекается. Гораздо сложнее дела обстоят с чугуном. Для работы с ним нужны более высокие температуры и оснастка подороже.

Любые сварочные работы – это сильный локальный нагрев детали, в результате которого ее может «повести» (нарушение ее геометрических размеров). Поэтому очень опасно проводить такие мероприятия на моторе, установленном на машине, и без выходных проверок качества. Банальное приваривание какого-нибудь оторванного кронштейна при таком подходе может привести к тому, что поведет ближайший цилиндр, и поршень в нем вообще заклинит. Профессионалы очень часто сталкиваются с негативными последствиями при такой сварке в той или иной степени тяжести. Повторный ремонт гораздо сложнее для самого мастера и дороже для клиента.

Технология качественной сварки предусматривает предварительный нагрев и алюминиевых, и чугунных деталей. Элементы из легких сплавов разогревают примерно до 250ºC, а из тяжелого металла — до 350-400ºC. Можно и больше, если позволяет оборудование и терпение сварщика работать с горячей деталью. При этом последствия сильного локального нагрева сводятся к минимуму. После сварочных работ детали медленно охлаждают.

После любого вида сварки обязательна проверка геометрии деталей, например, диаметров цилиндра по всей высоте и плоскость привалочных поверхностей блока или его головки, а также их опрессовка в ванне с горячей водой. Если какие-то элементы все же повело, то их геометрию восстанавливают до заводских параметров.

Легкие сплавы

Хотя алюминиевые сплавы довольно удобны при сварке, у них есть и свои неприятные особенности, связанные с качеством литья. При работе с одной и той же деталью есть области, в которых металл плавится очень хорошо, а в других он пенится, и всплывает много шлаков и грязи. Специалисты отмечают, что зачастую это не связано с конкретным автопроизводителем.

Сварку по сплавам проводят с использованием специальной алюминиевой проволоки. Трещины вырабатывают до основания и наплавляют сверху новый металл. Крупные отверстия заделывают с помощью заплаток из высококачественного алюминия.

Стоимость работ зависит от конкретного случая, ведь трудоемкость их выполнения всегда разная. Очень сложно определить средний ценник, но можно привести грубые расчеты. Заварка пробоя в стенке между цилиндрами сегодня может стоить от 5 тыс. руб., а ремонт с помощью установки заплатки – от 7-8 тысяч. Наваривание всей привалочной поверхности для восстановления ее плоскости для рядного четырехцилиндрового блока и его головки стоит примерно от 9 тыс. руб. за каждую деталь.

Тяжелый металл

Сварка чугуна требует еще бóльших навыков от мастера. Высокая температура его плавления сильно осложняет работу и грозит тем, что металл может треснуть. Также для этого вида сварки требуется специальная дорогостоящая проволока-присадка.

Часть трещин в чугунных элементах заваривают, но иногда приходится и вырезать пострадавшую область и ставить заплатку. Окончательное решение с методом ремонта определяет сам мастер в зависимости от массы факторов. Заплатку вырезают из толстого листа стали. Дело в том, что при ее вваривании в плоскость возникают внутренние напряжения, которые грозят появлением трещин. Снять их помогает легкая деформация заплатки. Естественно, немного выгнуть без жертв чугунную деталь невозможно, а вот сталь более пластична.

Пробой стенок между цилиндрами в чугунном блоке если и заваривают, то очень редко, так как впоследствии место сварки обрабатывается резцом с большим трудом. Заплатки при таких повреждениях не ставят. Дальнейшее развитие трещин останавливают с помощью сверления отверстий в начале и в конце. Далее такой блок гильзуют по особой технологии с использованием герметика.

Наваривание привалочных поверхностей чугунных блоков и головок делают по аналогии с алюминиевыми элементами. Цена работы такая же. А вот установка заплатки обойдется дороже, так как при сварке используется дорогая присадка.

Бытует мнение, что сварка – это крайне сомнительный способ ремонта деталей двигателя с непредсказуемым результатом в плане дальнейшего ресурса и общей надежности агрегата. Но при должной квалификации мастера восстановленная конструкция прослужит не меньше, чем ее заводское исполнение и за доказательствами не надо далеко ходить. Сегодня к такой услуге прибегают многие представители автоспорта, а также владельцы ретроавтомобилей или целых музеев. В первом случае надежность сварочных работ подтверждена в суровых гоночных условиях, а во втором — высокими и уникальными требованиями, предъявляемыми специфическим заказчиком.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» за помощь в подготовке материала.

Фото: из архива компании «ИНОМОТОР» и журнала «За рулем»

заклеить дырки в чугунном блоке цилинров — чем?

#26 Albertik

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

948 сообщений

Из: тольятти
Судно: Comfortina 32
Название: Antila

Наверх
Ответить
Цитата

#27 Sasha240255

Капитан

3 783 сообщений

Из: Подмосковье
Судно: Идет процесс.
Название: «Михаил Светлов»

тогда попробую срезать болгаркой сварочный шов, выступающий за плоскость стенки и поставить сверху крышку на болтах с прокладкой из резины или паронита на обычном герметике. существуют особенности сверления чугуна электродрелью и нарезания в чугуне резьбы?

Наверх
Ответить
Цитата

#28 валенок

Капитан

7 961 сообщений

Из: Речновск

Сварка по чугуну -полная лажа,все равно,что по глине варить.Кроме того появляются сильные напряжения.Зря пытались варить,теперь в этих местах сверлить будет очень проблемно.Дано занимаюсь ремотом чугунных блоков.Безвыходных случаев почти не бывает.Самый лучший способ,но и наиболее кропотливый это сверление по трещине,нарезка резьбы и вворачивание ввертышей.Сначала(на примере резьбы на 10)сверлишь отверстия через 16мм (между центрами сверления)режешь резьбу и вворачиваешь шпильки на резьбовой красный фиксатор,болгаркой срезаешь их под корень.Потом между ними опять сверлишься вворачиваешь в перекрыв и срезаешь.Получается супер.Но в твоем случае,после неудавшейся сварки этот способ уже не реален -чугун будет как ппобедит -сверел не наапасешся.Гни пластину по профилю,сверли по периметру и на болты.Под пластину качественный герметик,только не борщи.Нанеси его(герметик),подожди пока подстынет,прижми пластину болтами,что бы герметик был толщиной милиметра два,а на следующий день протяни равномерненько.

Сообщение отредактировал валенок: 12 апреля 2010 — 20:42

Наверх
Ответить
Цитата

#29 Albertik

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

948 сообщений

Из: тольятти
Судно: Comfortina 32
Название: Antila

Наверх
Ответить
Цитата

#30 chainik

Капитан

1 538 сообщений

Из: Россия
Судно: мотолодка 11х3,1 м

Варить не надо ничего.Сейчас герметик есть для блоков,2хкомпонентный,марку могу завтра назвать,в багажнике есть.Делаете заплату из алюминия,на чем нибудь не на блоке молотком подгоняете, переодически прислоняя к блоку, трещины нужно тоже накрыть, при нагреве расщеперются, то есть на сухую подгоните прислоните к блоку сверлите отверстие под М5, не более, вдруг стенка тонкая, мажете заплатку герметиком, сажаете на винты, и забываете что когда то дырка была в блоке.Дырку с голову в саабе 2мес.назад клеил,нэ тэчэ. С уважением.

Сообщение отредактировал chainik: 13 апреля 2010 — 06:32

Наверх
Ответить
Цитата

#31 chainik

Капитан

1 538 сообщений

Из: Россия
Судно: мотолодка 11х3,1 м

судя по эскизу,канал не задет.А вот вывалившийся кусок я тем самым «гуженным» способом вмораживал,чудненько получилось

канал не задет, просто вдоль нижней горизонтальной части заплатки болты не закрутить, они попадут в канал. прокладку ставить не рекомендуете, только слой герметика?

2All: варили специальными электродами по чугуну, купленными поштучно, причем я поехал на два строительных рынка и купил там по одному элекроду по чугуну разных марок, после чего привез их сварщикам и они попробовали варить выломанный из блока кусок чугуна каждым, и после я купил несколько электродов той марки, которая показала себя лучше всех. естественно инвертор варил постоянным током и полярность установили правильно.

Сообщение отредактировал chainik: 13 апреля 2010 — 06:36

Наверх
Ответить
Цитата

#32 Byi

Рулевой 3-го класса

Основной экипаж

104 сообщений

Из: д. Поньгома
Судно: Карбас (самострой)
Название: карбас

Наверх
Ответить
Цитата

#33 летучий

Капитан

4 752 сообщений

Из: Н.Новгород
Судно: Костромич 1606
Название: Беззаветный

случилось так что я упустил момент слива воды и пару дней было -15 и треснул у меня чугунный блок. в районе гильзы 1 цилиндра изнутри выдавило пластину чугуна по трещине в виде буквы «П». я выломал пластину, т.к. она еще и треснула вдоль, вырезал из старой печной крышки латку и пытался ее приварить. сначала полуавтоматом с углекислотным баллоном, но из-за длины силового кабеля не хватало мощности для аппарата (подогнать катер к тому месту где недалеко от воды есть питание и туда же подогнать автомобиль с баллоном не удавалось из-за отсутствия такого места), потом варили сварочным инвертором с электродами по чугуну. приварилось, но из-за локального перегрева в месте сварки вокруг шва образовалось много трещинок. предполагаю загерметизировать их каким-нибудь материалом типа герметика или клея, стойкого к перепадам температуры — подскажите такой материал. двигатель 4Ч 10,5/13.

Наверх
Ответить
Цитата

#34 Albertik

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

948 сообщений

Из: тольятти
Судно: Comfortina 32
Название: Antila

канал не задет, просто вдоль нижней горизонтальной части заплатки болты не закрутить, они попадут в канал. прокладку ставить не рекомендуете, только слой герметика?

Наверх
Ответить
Цитата

#35 Я&R

Капитан

10 314 сообщений

Из: Наших Палестин
Судно: Дуршлаг с ручкой
Название: А, как же!

Сообщение отредактировал Я&R: 13 апреля 2010 — 13:41

Чем заделать дырку в блоке двигателя?

Да. Аргон это конечно кардинально. Но не снимая с машины — врядли. А если учесть что это активная кавитационная зона, которая выливается в знаменитые язвы в районе нижних поясов гильз, возможна ситуация с прожиганием насквозь и последующим мучением.

Фотки этих мест изнутри прилагаю. Кстати холодная сварка прекрасно продержалась в язвах между блоком и ГБЦ в течении 3х лет и 60 тыс км. На фотке видны язвы которые вскрылись при выдергивании гильз. Такими они были до обработки. Есть и фотка как выглядела заделанная язва после 3х лет до того как гильзу выдергивали. Ну и язвы внизу в зонах где кран блока и как это выглядело после заделки. И это не коррозия. Это именно кавитация.

Поэтому если не планируется капиталка мотора, можно спокойно залепить снаружи

мазал х.сваркой Abro Steel, но остатки тосола сочатся из блока и не дают схватится местами сварке с блоком.

АБРО оч хороший продукт. Скорее всего нехорошо были зачищены поверхности. Следует разлоханить дыры не стесняясь, до встречи с достаточно прочными слоями металла. Иначе возможно что какие то поры останутся незаделанными, а то что прилипло, прилипнет к крошащемуся металлу. Следует места нанесения обезжиривать растворителем. Не следует стараться залепить большую дыру с одного захода. Можно наращивать заплату с краев к центру в несколько приемов с промежуточной сушкой . Можно попытаться армировать кусочком металлической противомоскитной сетки. Действовать смачивая пальцы водой, чтобы не липла к ним, а липла куда надо. Я уверен что заделать можно с 100% успехом.

Можно разумеется. Например когда работаем с усталостными трещинами, то их концы обязательно следует засверливать чтобы они не развивались. Но есть нюанс. При рассверливании Ваших дыр получатся отверстия правильной формы с гладкими краями. А если их разделывать скажем скальпелем, то края будут как минимум шершавые. А это создает условия для лучшего сцепления с холодной сваркой. Я конечно понимаю что дрелью орудовать проще и быстрее, но чтобы не надырить лишнего, всё таки предпочел бы орудовать вручную.

Вот покажу изготовленные мною некие практологические инструменты для того чтобы устранить течь из масляной магистрали изнутри через оверстия под датчик. Тут щетка, шпатель и шомпол для тампонов

Мысли про засверливание как раз и пошли от боязни появления каких либо трещин.

Показать тут нечего а рассказать.

Вывернулась шпилька из прилива в блоке, к которому крепится кронштейн генератора. Похоже при завертывании шпильки обпратно — переусердствовать ухитрился таки. Стало сочиться масло в месте где прилив упирается в масляную магистраль. Заделки снаружи не помогали. Давлением масла ЭТО поднималось. Поэтому рискнул нанести состав изнутри через отверстие в торце магистрали, куда ввертывается датчик давления масла. Снял радиатор, вывернул датчик. Снял маслофильтр. Через резьбовой его штуцер подав компрессором воздух продул канал от масла. Тампонами ( полоска ветоши 20х2см) надетыми на шомпол и смоченными в бензине освободил канал от остатков масла. В течении что то получаса ( или больше) надраивал изнутри область в канале, в которой предполагал наличие трещин и пор. Надраивал щеткой при одновременной подаче воздуха с целью удаления из канала продуктов обработки . На перчатке руки которой орудовал стал наблюдать алюминиевую пыль. Потом обработка тампонами с растворителем для обезжиривания поверхностей. Причем растворителя обильно, и периодически затыкал отверстие пльцем дабы создать в канале давление от подаваемого компрессором воздуха. Это я так пытался вдавить растворитель в поры через которые сочилось масло. Продув канал с целью испарения растворителя, нанес 3(три) капли эпоксидного клея шпателем ( см фото — резиночка на антенном штыре с загнутым концом). Опять затыкал канал чтобы давлением воздуха вогнать клей в поры поглубже. Всё собрал но завел через сутки. Сам удивляюсь, но течь была остановлена. Это действо проводилось ранней весной. Но в июне при 41-43 град за бортом и движении по шоссе со скоростью за 100 мотор прогрелся больше обычного ( 90 против 80-83). Похоже масло прогрелось тоже и эпоксидка от Днепродзержинска сдала. Опять стало сочиться. Нарыл буржуинскую эпоксидку. Провел испытания. Приклеил к полоскам жести пластиковые шарики детского пневмопистолета обоими составами. Выдержал сутки а потом варил пластинки в кружке с отработкой на электроплитке, замеряя температуру масла в кружке лабораторным термометром 200 град. Так вот шарики поплавились и стекли при 115-120 град. Эпоксидку от Днепродзержинска безследно смыло без каких либо механических воздействий с моей стороны при 125, а вот новый состав не удалось сколупнуть градусником и при 200. Покоричневел но держался. Поэтому недавно обработку по указанному выше алгоритму повторил. Уже пройдено 300км по жаре. ТРИ ТЬФУ. Не течет.

Прилагаю фотки примененного клея и испытательных пластинок. Зеленые шарики новый состав, желтые — старый. Ну и пластинка после проварки в отработке. Виден результат.

Мысли про засверливание как раз и пошли от боязни появления каких либо трещин.

Там разговор о усталостных трещинах появляющихся в результате механических нагрузок. Здесь процесс иной — кавитация хоть и воздействует механически, выглядит это как коррозия и выедается материал частичками без создания механических напряжений.

не ожидал, что такие повреждения внутри блока от кавитации, мне спецы сказали, что тосол наверное левый попадался.

Да. Левый ТОСОЛ может проесть насквозь . И не только блок. Но делает он это быстро и не избирательно. То есть сквозная дыра может появиться уже через пару месяцев после налития левого тосола. Кроме того следы коррозии будут по всем поверхностям с которыми он соприкасался. Я их в своем моторе не наблюдал. А проработал он 17 лет. А данные язвы можно наблюдать и в моторах которые работали только на воде. Вода разумеется тоже способствует коррозии, но она может не одолеть блок и за 30 лет. Мой родной прослужил 29.
Отсюда вывод — это не коррозия. Это эррозия, то есть повреждения не химического а механического характера, вызываемые кавитацией, кторая в условиях нагретой до точки близкой к кипению ОЖ активизируется в местах, где в потоке ОЖ образуются перепады давления. А это места где поток сталкивается со ступенями ( стыки каналов ГБЦ и блока, ГБЦ и помпы), а так же в области вблизости гильз, стенки которых совершают колебания под воздействием давления рабочего тела . В результате этих колебаний в пристеночных областях гильз в слое ОЖ имеет место колебания давления провоцирующие кавитацию, которая образует раковины на самих гильзах. А на ступенях, а точнее за ними в направлении потока ОЖ, образуются зоны пониженного давления, где и происходят кавитационные процессы, выгрызающие и стремящиеся эти ступени сгладить — круглые дыры в блоке стермятся превратиться в треугольные как в ГБЦ ( в сообщении 5 этой темы фото 2 это хорошо видно). А вот какие образуются завихрения, которые становятся причиной выгрызания язв в нижней части блока у гильз, остается только гадать. возможно тут срабатывает нежесткая посадка в блоке через резинки.

Да. Гарантии никакой. Тем более что эта зона активная и там язвы по всему периметру. И дело не в некачественном ТОСОле, с таковым блок не прослужит и года, там кавитационная аномалия, которую и на воде тоже наблюдаем. Ну а в данном конкретном случае эти припарки могут помочь , так как ставятся не совсем уж мертвому. А при капиталке с выемкой гильз, можно будет озаботиться с заделкой и изнутри. Я так и сделал в расчете подставить на съедение кавитации холодную сварку. Пока она ( кавитация) её ( хол сварку) будет грызть, глядишь или Хану каюк или ишаку.

А для снижения кавитационной активности следует не форсировать температурный режим ( не применять термостаты на 87 град) и держать систему под давлением ( не удалять клапаны с пробок радиаторов). У меня температура 80-82. А вот пробка без клапанов уже оч и оч давно ( радиаторы древние и ветхие). Повидимому мои активные язвы оттуда.

Вот на этой почве, хочу вам задать вопрос. Однажды порвало ремень, двиг вскипел на тосоле, но тока малость. отделался прокладкой колектора. Двиг не грелся более 60-70, пока не закрыл печки, зимой 50-60 по датчикам. после закрытя печек, как будь то весь двиг по заднице пошел, то стуки то не едет, он всю жизнь при открытых печах был.

Честно сказать , оч трудно понять из написанного — после закрытия печек двигатель всё таки прогрелся или нет. А то до закрытия 60-70 а после — 50-60. И вообще такие показатели температуры говорят о неисправности или вообще об отсуствии термостата. С нормальным термостатом температура мотора стабильна не зависимо от состояния печей. Оч возможно что на работу мотора оказывает влияние эта нестабильность. При проведении регулировок на непрогревающимся выше 60 моторе, мы потом получаем капризы с прогревом до номинальных 80. И наоборот — отрегулированный при 80 мотор капризничает будучи непрогретым до такой температуры. Поэтому прежде всего следует принять меры по стабилизации теплового режима — термостат нормальный применить. А потом проводить соответствующие регулировки мотора.

И ещё. Впервые слышу чтобы от перегрева поехала прокладка коллектора. Прокладка ГБЦ да , от перегрева случается сдает, но коллектор.

Одним из условий возникновения кавитации является температура. Разумеется с её повышением вероятность возникновения кавитации растет. 80-90 в принципе нормальная температура для мотора. Но вероятность кавитации при таких значениях ощутимо выше чем при 60-70. И для того чтобы снизить эту вероятность при при 80-90, следует обязательно поддерживать в системе охлаждения избыточное давление, используя исправную крышку горловины радиатора с клапанами обеспечивающими поддержание этого давления.

Но опять же, совершенно не нормально, что подключение и отключение отопителей оказывает такое заметное изменение рабочей температуры мотора. С термостатом надо разбираться.

Только это такой утомительно трудоемкий процесс.

Это Вы наверное все таки о выемке гильз из блока. Так как само нанесение сварки совсем несложно. Несколько утомителен процесс подготовки под неё. Но запасшись терпением и подходящим инструментом, проблема вполне решабельна.

руку засунешь и ничего не видишь,!

Эт если снята одна гильза. А если все, то особо проблем не вижу. Мне во всяком случае не показалось что я действую вслепую. Кроме того, видеть что делаешь ещё больше надо именно при нанесении состава и приданию ему правильных очертаний в зонах, где будут резиновые уплотнительные кольца.

Чем заделать дырку в блоке двигателя?

Трещина в блоке или головке блока цилиндров, симптомы, как определить и заделать

Вероятные симптомы и причины

Методы определения