2gr fe сколько масла в двигателе?

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателя 2GR

Моторы объёмом 3,5 литров производства Тойота серии GR, моделей FE, FSE, FXE, FKS, FXS, FZE, как и у предыдущей серии MZ, бензиновые, шестицилиндровые, с V -образным алюминиевым блоком цилиндров (по три цилиндра слева и справа) с углом развала 60°. Головки, также выполнены из алюминия, в каждой головке установлено по два цельных литых распредвала с двенадцатью клапанами. Подача топлива в цилиндры выполняется инжектором. В ГБЦ для каждого цилиндра имеется по два клапана впускных и выпускных. Коленчатый вал и шатуны откованы из высокопрочной стали. Впускной коллектор, как и у движков MZ из алюминия, с наличием системы ACIS.

Общая техническая характеристика мотора Тойота 2GR-FE

Модель мотора 2GR-FE

Мотор 2GR-FE базовый для последующих моделей моторов этой серии. Он предназначен для автомобилей с передним и полным приводом. Основные параметры от которых зависит мощность и оборотистость двигателя, это внутренний диаметр в цилиндрах 94 мм и ход поршней 83 мм. По мощности и крутящему моменту мотор на оборотах коленвала 6200 об/мин может иметь отличие в рамках от 266 до 289 л.с. и от 332 до 353 Нм соответственно, что зависит от моделей и модификаций моторов, изготовленных для конкретных автомобилей.

У всех моделей мотора 2GR, в том числе у FE, применена система газораспределения Dual VVT-i, передача крутящего момента от коленчатого вала к распределительным валам впускных клапанов осуществляется через цепь и от них через короткие цепи к выпускным распределительным валам. На кулачках распредвалов вогнуты основания, именно такая конструкция кулачков позволила увеличить подъём клапанов, чем отличается от обычной газораспределительной системой примененной на движке 1GR-FE. Весит движок 2GR-FE (в среднем) 163 кг.

Применение 2GR-FE

• Авалон GSX 30, с 2004 по 2012 гг., GSX 40, с 2012 г.;
• Aurion GSV 40, с 2006 по 2012 гг.;
• РАВ 4/Вэнгард GSA 33/38, с 2005 по 2012 гг.;
• Эстима/Превия/Тараго GSR 50/55, с 2006 г.;
• Камри GSV 40, с 2006 по 2011 гг., GSV 50, с 2011 г.;
• Сиенна GSL 20/23/25/30/33/35, с 2006 г.;
• Королла E 140/E 150, с 2007 по 2014 гг.;
• Хайлендер / Клюгер GSU 40/45, с 2007 по 2014 гг.;
• Блэйд GRE 156, с 2007 по 2012 гг.;
• Марк X Zio GGA 10, с 2007 по 2013 гг.;
• Альфард/Веллфайр GGH 20/25, с 2008 г.;
• Венза GGV 10/15, с 2008 г.;
• Харриер GSU 30/31/35/36, с 2007 по 2009 гг;
• Аурион, с 2007-по 2009 гг.

• ES 350 GSV 40, с 2006 по 2012 гг., GSV 60, с 2012 г., GGL 10/15/16, с 2009 г., RX 350 с 2007 по 2009 гг.

• Эвора, 280 л. с., 350 Нм, на моделях Sport Pack отсечка увеличена до 7000 об/мин, с 2009 г., GTE 470 л. с., ∗S с 2011 г.;
• ∗Эксидж S, 2012 г., 345 л. с., 400 Нм.

Модель мотора 2GR-FSE

Модель движка 2GR-FSE с электронной системой впрыска топлива D-4S, применена на автомобилях Лексус: IS, GS 350, Тойота: Марк X и Краун. Особенность системы в сочетании впрыска топлива от обычных форсунок в головках в каждый цилиндр и распределенного впрыска топлива во впускной коллектор. С применением D-4S снизилась вероятность детонации, и увеличилась производительность.

Обычно, в подобных по конструкции двигателях с распределенным впрыском применяют доработанные форсунки и поршни, чтобы улучшить поточность воздуха в цилиндрах, но не в моторе 2GR-FSE. Система обеспечивает получение оптимально приготовленной смеси бензина с воздухом на малых оборотах при повышенном нагружении двигателя, в то же время, при работе на высоко оборотистых режимах производительность двигателя снижается. У 2GR-FSE, порт впрыска обеспечивает приготовление оптимальной топливной смеси со стандартной конструкцией поршней, и получил на выходе увеличенную удельную мощность и эффективность без применения наддува. Вместе с тем было достигнуто улучшение экологичности. Вес мотора 174 кг.

Применение мотора 2GR-FSE

• Краун Атлет GRS 184, 315 л. с. и 377 Нм при 4800 об./мин., 2006 г., GRS 204, 2008 г;
• Краун Гибрид GWS 204, 2008 г;
• Марк X GRX 133, 318 л. с. и 380 Нм при 4800 об./мин., 2009 г.

• GS 350 GRS 191/196, 2005 г., 2011 г;
• GS 450h GWS 191, 2005 г;
• IS 300 GSE 37, 255 л. с. и 320 Нм при 2000-4800 об/мин, 2015 г;
• IS 350 GSE 21/26/31/36, 2005 г.; 2009 г., GS E31, 2013 г;
• RC 350 2014 г.

Модель мотора 2GR-FXE

Модель мотора 2GR-FXE, это мотор с притворенным в жизнь циклом Аткинсона, со свойственной ему измененной продолжительностью тактов, среди которых, впуск и сжатие — короче, рабочий ход и выпуск — длиннее. Также, он имеет систему сдвига фаз газораспределения (DVVT-i ) и систему рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Применение 2GR-FXE

• RX 450h GYL 10/15/16, (инжектор), 245 л.с., 2010 г;
• GS 450h GWL 10, с D-4S (косвенный и прямой впрыск) 292 л.с., 2012 г;

• Хайлендер Гибрид, без D-4S (инжектор) 245 л.с., 2010 г;
• Краун Манджеста, 2013 г.

Модель мотора 2GR-FKS

В конструкцию мотора 2GR-FKS взята система D-4S из 2GR-FSE со всем набором, необходимым для его работы по циклу Аткинсона, нашедших применение в двигателях 2UR-GSE и 8AR-FTS. На впускных распредвалах установлена система VVT-iW, на выпускных VVT-i, что обеспечивает переход на экономичный режим на малых нагрузках.

Применение 2GR-FKS

• Tacoma GRN 305/310/325/330, 2015 г.

• GS 350 GRL 12/16, 2015 г.;
• RX 350 GGL 20/25, 2015 г.

ДВС 2GR-FXS является гибридной версией 2GR-FKS. Он устанавливался на 2015 Лексус RX 450h (GYL 20/25).

Слабые места мотора 2GR

• Система DVVT-i;
• Водяной насос (помпа);
• Катушки зажигания;
• ЦПГ;
• Радиатор системы охлаждения;
• Дроссельные заслонки;
• Пятый цилиндр (на 2GR-FSE).

Состав привода ГРМ системы DVVT-i:1 — выпускной клапан VVT; 2 — впускной клапан VVT; 3 — датчик положения распредвала (выпускных клапанов); 4 — датчик положения распредвала (впускных клапанов), 5 — температурный датчик ОЖ; 6 — датчик положения коленвала.

Система DVVT-i – имеет свой ресурс безупречной работы и после его окончания начинаются проблемы с работой мотора. DVVT-i — цепной привод ГРМ задействующий впускные и выпускные распредвалы с механизмами с VVT на обеих головках. VVT механизмы изменения фаз (муфты, они же фазорегуляторы) на впуске и выпуске отличаются по конструкции небольшими отличиями. К распредвалам муфты крепятся пятью болтами. С износом работающих в постоянном трении деталей механизмов VVT-i, несмотря на постоянные потоки моторного масла, появляются дефекты на плоскостях деталей: увеличенная шероховатость и неплоскостность, риски, борозды, ступенчатые переходы. Из-за неравномерного износа по толщине работающих в сопряжении деталей в муфтах (корпус, ротор, фиксатор, звездочка), в работе фазорегуляторов могут возникать подклинивания, что сразу же нарушает фазы газораспределения, то есть впускные и выпускные клапаны начинают открываться и закрываться некорректно. По этой же причине приходит «конец» клапану VVT-i (соленоиду) и он теряет способность постоянной работы (клинит). В дополнение, часто причиной нарушения работы системы является засорение сеточки масляного фильтра клапана VVT-i. Что происходит с мотором при проблемах в системе VVT-i вы можете прочитать ниже в недостатках.

Водяной насос (помпа) имеет ресурс 50 — 70 тыс. км. При выработке установленной наработки насос не обеспечивает герметичность охлаждающей жидкости и она подтекает. Дефект устраняют заменой узла.

Холостой ход . Обычный дефект на японских движках вызванный засором дроссельных заслонок. При периодическом обслуживании заслонок проблем с ними не возникает.
У водяного насоса малый ресурс. После пробега 50-70 тыс. км требует замены.

Катушки зажигания . На ДВС раннего выпуска случаи отказов катушек случались с большей вероятностью.

ЦПГ 2GR-FSE рассчитана под высококачественные моторные масла, соответственно при применении масел с несоответствующими химмотологическим свойствам маслам рекомендованных производителем возникает повышенный износ цилиндро-поршневой группы.

Радиатор системы охлаждения в трубном пакете нередко дает течь ОЖ. Исходя из отзывов, радиатор по прочности слабоват, что-то с ним перемудрили конструкторы. Для замены подходит китайская подделка и «ходит» он дольше.

Дроссельные заслонки впускного коллектора загрязняются пылью из-за подсоса неочищенного воздуха из-под воздушного фильтра. При виде грязи (пыли) на заслонках, надо понимать, что пыль поступала в цилиндры и служила абразивом. Это одна из причин снижения компрессии в цилиндрах. Причина подсоса неочищенного воздуха ветхое крепление воздушного фильтра не обеспечивающее должную герметичность. Для исправления дефекта достаточно приклеить по периметру фильтрующего элемента уплотняющий материал (губку).

Пятый цилиндр на 2GR-FSE перегревается и данный дефект считается конструкционным по причине недостаточной проработки при проектировании и испытаниях. В итоге, при перегреве на гильзе цилиндра нарушается зеркало и появляются задиры. Вместе с тем, проблема сопровождается высоким расходом масла. Блок цилиндров, как уже отмечалось выше, одноразовый и ремонту не подлежит.

Недостатки мотора 2GR

1. Шумная работа муфт VVT-i системы Dual-VVT-i, это дефект от которого не избавиться без замены фазорегуляторов на новые. Большинство автовладельцев не обращают на металлический треск (скрежет) и продолжают эксплуатацию ДВС.

Поиск по теме

Ещё раз о выборе прозводителя и замене масла.

Подскажите кто что льет в двигатель VVT i ? Производитель?
Как часто вы меняете производителя моторного масла?
Слышал такое мнение, что в VVT i необходимо заливать жидкое масло с маркировкой 5W30, 0W20, т.к. канавки маслосъемных колец мелкие и маслоотводящие каналы под кольцами узкие, более вязкое масло не успевает прокачиваться и начинает гореть и коксоваться. От этого залегают кольца и забиваются каналы так, что их потом сверлом высверливать надо.

В последнее время я стал обращать внимание на то, что народ берет масло в основном 5W40, не задумываясь о последствиях.
Может это конечно связано с тем, что на рынке города не представлен ассортимент масла 5W30, 0W20!

Обратись к первоисточнику, затем глянь на улицу, затем подумайо грядущем времени года, и наконец посмотри в карман. ))))
И будет ебе счастье и удача тысяч на 10000.

Подскажите кто что льет в двигатель VVT i ? Производитель?
Как часто вы меняете производителя моторного масла?
Слышал такое мнение, что в VVT i необходимо заливать жидкое масло с маркировкой 5W30, 0W20, т.к. канавки маслосъемных колец мелкие и маслоотводящие каналы под кольцами узкие, более вязкое масло не успевает прокачиваться и начинает гореть и коксоваться. От этого залегают кольца и забиваются каналы так, что их потом сверлом высверливать надо.

В последнее время я стал обращать внимание на то, что народ берет масло в основном 5W40, не задумываясь о последствиях.
Может это конечно связано с тем, что на рынке города не представлен ассортимент масла 5W30, 0W20!

Эй же эй 5W30,0W20, это же Субаровские фирменные жижи, кстати самые дешовые банки в Шинтопе, ЦУБАРА на них написанно. Кто куда их ещо льёт х.з., я в двигатель, пока вроде всё работает. Кастрюль есть 5W30, где то мелькал.

Подскажите кто что льет в двигатель VVT i ? Производитель?
Как часто вы меняете производителя моторного масла?
Слышал такое мнение, что в VVT i необходимо заливать жидкое масло с маркировкой 5W30, 0W20, т.к. канавки маслосъемных колец мелкие и маслоотводящие каналы под кольцами узкие, более вязкое масло не успевает прокачиваться и начинает гореть и коксоваться. От этого залегают кольца и забиваются каналы так, что их потом сверлом высверливать надо.

В последнее время я стал обращать внимание на то, что народ берет масло в основном 5W40, не задумываясь о последствиях.
Может это конечно связано с тем, что на рынке города не представлен ассортимент масла 5W30, 0W20!

А чё за последствия-то обьясни неграмотным ?

Ну это далеко не так, кто ищет тот находит и без особого труда.

Чо в умной книге написано то и лей. Не пролетишь.

По незнанию залил в 1ZZ мобил 5W-50, узнал, что надо лить 5W-20 или 0W-20. Теперь плавно перехожу на более жидкое: залил 5W-40 (тоже мобил) при следующей замене залью 5W-30.

5w30 рекомендуют почти все яповские производители , но «там вам не Россия там климат иной» . Езжу на 5w40 зимой и на 10w40 летом с 2001 года и последствия какието нормальные , да и не я один так езжу .

А причем тут климат, если вы льете зимой более густое масло, чем рекомендовано производителем авто? В России (на ДВ) зимой теплее чем в Японии?

Из книжки: При выборе степени вязкости моторного масла, следует руководствоваться рекомендациями прооизводителя конкретного двигателя. Эти рекомендации основываются на конструктивных особенностях двигателя — степень нагрузок на масло, гидродинамическое сопротивление масляной системы, производительность масляного насоса, максимальные температуры масла в различных зонах двигателя в зависимости от температуры окружающей среды. (для масла 5W-30 температура окр. среды от -30 до +40 градусов)

в такие орозы лучше лить 5W40

Автор темы спрашивал: «Что лить в ТОЙОТОВСКИЕ движки с VVT-i» всем остальным лить можно что угодно. Я сам 2 года лил синтетику 5W40, движку не убил, но когда начал заливать 5W30, заметил ощутимую разницу в работе движки, да и ценник вдвое ниже.
p.s. Машина всегда ночует под окном, подогревов никаких нет, езжу каждый день, завожу с сигналки.

Можно и 0W30, просто если было ранее залито 10W. кароче большей вязкостью, масляные сопли с сальников и прокладок обеспечены. Вопрос та что налить в дрыгатель VVTi.

VVT-i (расшифровывается как Variable Valve Timing with intelligence)

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением). В 1998 г. появился Dual («двойной») VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «высокооборотному» кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует «низкооборотный кулачок» через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от «высокооборотного» кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.