Сегодня заказывают эвакуаторы все чаще на https://volok-evakuator.ru. Очень низкие цены!

Что такое монопривод на автомобиле?

Виды приводов автомобиля

Все современные серийные легковые автомобили имеют две оси и четыре колеса. Через колесо крутящий момент от двигателя автомобиля передаётся к дорожному полотну. В этой статье мы рассмотрим типы приводов автомобиля, сколько колёс приводятся в движение двигателем и как это сказывается на поведении авто на дороге.

По этому вопросу автомобили можно разделить на две группы: моноприводные и полноприводные. В своё очередь эти группы тоже могут разделяться на подгруппы. Но всё по порядку.

Монопривод

Монопривод означает, что у автомобиля ведущей является только одна ось из двух. Хронологически, на автомобилях первым начали применять задний привод. Задние колёса были ведущие, передние управляемые. Технологии того времени не позволяли совмещать привод на ось и возможность ею управлять. На современных автомобилях привод на задние колёса распространён в меньшей степени.

Таким типом привода обычно оснащают автомобили «Е» класса и выше, изредка «D» класса. Меньшая популярность вызвана особенностью компоновки таких авто. От двигателя к задней оси необходимо протянуть карданный вал, для передачи крутящего момента.

Это требует наличия в кузове трансмиссионного тоннеля, который отнимает пространство на заднем ряду сидений. Также, автомобили с задним приводом предъявляют повышенные требования к водительским навыкам(особенно зимой или на скользкой дороге). Но считается, что такие автомобили имеют лучшую управляемость.

Передний привод

Первые серийные автомобили с таким типом привода появились в 30-е годы 20 века. Сегодня, этот тип привода является основным для большинства серийно выпускаемых автомобилей.
Его популярности способствует меньший вес и более безопасное поведение на дороге, в сравнении с заднеприводными авто.

Отсутствие трансмиссионного тоннеля позволяет увеличить объём и размеры салона, при тех же внешних габаритах. Подавляющие большинство авто от «А» до «Е» класса оснащаются именно этим типом привода.

Полный привод

Крутящий момент двигателя может передаваться на передние и на задние колёса, т.е. обе оси ведущие. ПП можно разделить на три подвида: постоянный ПП, подключаемый ПП и автоматически подключаемый ПП.

Постоянный полный привод. В автомобиле с такой системой обе оси и все четыре колеса являются ведущими. Эта система позволяет ездить и по твёрдым дорогам и по бездорожью. В трансмиссии такого автомобиля обязательно присутствует межосевой дифференциал.

Небольшое отступление, дифференциал – это механическое устройство, которое распределяет крутящий момент, полученный с приводного вала, пропорционально между ведущими колёсами, автоматически компенсируя разницу в скорости их вращения.

Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными(дифференцированными) угловыми скоростями. Дифференциал устанавливается на все ведущие оси(и передние и задние).

В таких системах межосевой дифференциал может быть свободным с принудительной блокировкой или самоблокирующийся. Машины со свободным дифференциалом на асфальте обладают посредственной управляемостью, из за его особенностей перераспределения крутящего момента.

Решением этой проблемы стало применение самоблокирующегося межосевого дифференциала. Автопроизводители применяют самоблоки различных конструкций, но их основной задачей является не допущение отключения оси, при пробуксовке колёс другой.

Подключаемый полный привод. Этот тип появился первым. Система характеризуется отсутствием межосевого дифференциала, жёстким подключением переднего моста. Т.е. передние и задние колёса крутятся с одинаковой скоростью.

Такой тип ПП нельзя использовать на дорогах с твёрдым покрытием. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только при прямолинейном движении. При повороте одно из колес каждой оси начинает крутиться быстрее, чем второе. А скорость самих осей тоже перестаёт быть одинаковой. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям.

То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и оси. Езде с большими скоростями в таком случае невозможна. Не позволит этого отвратительная управляемость, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже об износе шин. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.

Кратковременное, прямолинейное движение по твёрдому покрытию не нанесёт вреда автомобилю, но любой поворот будет вызывать затруднения. В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом.

Такой тип ПП отлично подходит для эксплуатации автомобиля на бездорожье, при не частом выезде на дороги с твёрдым покрытием. Конструкция его трансмиссии проста и надёжна, при правильной эксплуатации она очень надёжна.

Автоматически подключаемый полный привод. Дальнейшее совершенствование систем ПП привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента. На таких автомобилях компьютер отвечает за перераспределение крутящего момента на ту или иную ось, посредством электронно-управляемой муфты(которая заменила межосевой дифференциал).

За последние 20 лет такие системы сделали большой шаг вперёд. Они избавились от былой нелогичности и запаздывания срабатывания муфт. В первое время скорость обработки информации с колёсных датчиков была достаточно низкой, что и приводило к запаздываниям.

Современные серийные системы избавились от этих проблем с софтом. Но есть одно «но»: такой тип трансмиссии годится только для эксплуатации на твёрдых покрытиях с эпизодическими минимальными выездами на бездорожье, наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электроноуправляемых муфт не рассчитаны на серьёзное бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и отключаются. Причем для этого достаточно и десяти минут ледового дрифта или пробуксовки в снегу. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Одной из примет времени можно назвать интеграцию в эту систему ПП различных электронных помощников. АБС, система стабилизации, противобуксовачная система, датчики кренов кузова и угла поворота руля – всё это и многое другое интегрируется в эту систему полного привода. Чем дороже машина, тем сложнее эти системы.

На бездорожье эти системы могут при помощи тормозов имитировать блокировки межколёсных дифференциалов, а на асфальте значительно улучшать управляемость авто. Но все эти системы становятся излишне сложными, что сулит трудности в ремонте.

Разница полного привода и монопривода автомобиля

Автомобилисты всей планеты прекрасно знают о наличии у машины механизма под названием привод. Различают три основных типа: передний, задний и полный. Но какая между ними разница? Исходя из понимания, привод агрегата это совокупность механизмов и устройств, конструкция трансмиссии, определяющая на какие колеса, поступает энергия. Разница полного привода и монопривода автомобиля будет приведена ниже.

Компоновка и конструкция трансмиссии

Механизм, при котором вся тяга «сердца» автомобиля переносится на первую ось называется передним приводом. То есть передние колеса автомобиля полноценно тянут средство, в то время как задние катятся им в след.

Задний монопривод отягощает задние колеса, которые полноценно управляют средством передвижения. Если сравнивать представленные виды и сравнить их получаем, что при переднем машина медленно разгоняется, оснащена плавным поворотом, ее тяжело заносит. Для заднего механизма преимуществом является интуитивная манёвренность при заносе. Переднеприводное устройство экономичнее своего заднеприводного собрата. Но вес автомобиля при заднем приводе располагается равномернее, что улучшает процесс вождения.

Основополагающие преимущества полного привода

Когда раздаточная коробка получает крутящейся момент и распределяет его на переднюю и заднюю оси это называется полным приводом. Существует 3 типа принципиально разных типа: постоянный полный привод, подключаемый вручную и автоматический. Постоянный оснащен свойством неубиваемости и возможностью передвигаться как по бездорожью, так и по асфальту. Регулируемый вручную старая модель, неудобная в своей компоновки. Положительным у такого вида является легкая езда по бездорожью, высокая надежность. И самым современным, но не доработанным является автоматическая система подключения пригодности. Суть его в том, что одна ось все время находится в соединении с двигателем, а другая подключается при необходимости. Такой вид экономичен по расходу топлива, удобен в использовании, но надежность системы существенно упала.

Основные преимущества полного привода компоновки трансмиссии:

надежность передвижения;
устойчивость;
отсутствие буксировки;
быстрый разгон;
легкая маневренность.

Подводим итоги

Если вы опытный водитель или начинающий и пред вами стоит выбор какой привод лучше, мы уверенно порекомендуем полный. Надеемся, что в скором времени агрегатное устройство с автоматическим переключением привода будет доработано и каждый сможет испробовать нововведение.

Рейтинг записей

Выбор автозапчастей по оригинальному VIN коду

Выбираем зимнюю резину для своего автомобиля

Как купить титаны на автомобиль?

Отслеживание технического состояния авто — это важно

Статьи

Стoимoсть бaзoвoй мoдeли Jeep Compass сoстaвляeт 24 995 дoллaрoв СШA. Четырехколесный) друг появится на американском рынке поуже осенью этого года. Компания.

Кaк сдeлaть дeпoзит в oнлaйн-пoкeр? Чтобы тoгo чтoбы пoпoлнить свoй игрoвoй счeт в пoкeрнoм румe (alias у кaзинo), нужнo выпoлнить несколько простых шагов: Зайдите.

Oдин изo крупнeйшиx aвиaпeрeвoзчикoв Япoнии Japan Airlines плaнируeт к 2025 гoду нaчaть кoммeрчeскoe oбoрoт лeтaющиx aвтo, сooбщaeт «Укрaвтoпрoм». Aвтoкoмпaния oткрoeт.

Что такое монопривод на автомобиле?

Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин

Если мы рассматриваем различия в типах привода с точки зрения попадания в экстремальные ситуации и поведения автомобиля в экстремальных ситуациях, сразу отмечу, что различия в типах привода в основном проявляются в скольжении автомобиля при пробуксовке ведущих колес, либо на грани скольжения. Пробуксовка возникает, когда сила тяги на ведущих колесах превышает силу сцепления шин с дорогой, то есть при передозировке газа. Это может произойти практически на любом автомобиле при движении по скользкой зимней дороге, либо при движении по асфальту на мощном автомобиле.

Разные приводы скользят по-разному

Задний привод в случае пробуксовки скользит задними шинами — отправляется в занос и пытается встать поперек дороги. Еще это называют потерей устойчивости или избыточной поворачиваемостью (oversteering). Передний привод, соответственно, скользит передними шинами — идет в снос и пытается проехать мимо поворота, что называется уже потерей управляемости или недостаточной поворачиваемостью (understeering). А с полным приводом дело обстоит сложнее и запутаннее: он скользит либо задними колесами, либо передними, либо всеми четырьмя, причем в зависимости от того, как ляжет фишка (под фишкой здесь и далее следует понимать техническое устройство «полного» привода – наличие и активация блокировки межосевого и других дифференциалов, работа «мозгов» автомобиля, которые отвечают за перераспределение крутящего момента между осями и т.д.). Отсюда и разное поведение машин в скольжении, и разные способы управления ими. Скольжение всех шин, кстати, называют сносом четырех колес или нейтральной поворачиваемостью.

На самом деле, понятие поворачиваемости более сложное, оно применимо не обязательно к скольжению шин, а тип поворачиваемости не всегда связан с типом привода. Но обсуждение этих вопросов выходит за рамки статьи, и, возможно, я напишу об этом позже.

Нет газа – нет и разницы

Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции. Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! Ведь это просто тележка, без привода. До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.

Есть, конечно, и другие отличия между типами привода, они проявляются не обязательно в скольжении, но это уже нюансы, и об этом – ниже.

Система стабилизации: все типы привода равны!

А теперь пойдем еще дальше и вспомним, что большинство современных автомобилей оснащается системой динамической стабилизации или еще ее называют системой курсовой устойчивости. Та самая система, что часто встречается под аббревиатурами DSC или ESP. Что делает эта система? Во-первых, она подтормаживает те или иные колеса автомобиля при его попытке улететь с дороги, пойти в занос и других неприятностях. Во-вторых, она «душит» мотор при попытке водителя переборщить с педалью газа и возникновении пробуксовки ведущих колес. Вообще, этим занимается антипробуксовочная система, которая либо является частью системы стабилизации, либо существует отдельно, когда на машине нет опции подтормаживания отдельных колес.

Как вы понимаете, система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия. То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, Volkswagen Passat и Audi А4 Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.

Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации.

Так чем же отличаются разные типы привода?

Выходит, говорить об отличиях в поведении автомобилей в экстремальной ситуации имеет смысл лишь при условии, что система стабилизации отключена или отсутствует вообще. Есть, конечно, отличия, которые проявляются и при включенной системе, такие как динамика разгона на скользкой дороге, проходимость, комфорт, управляемость. Давайте по порядку обо всем расскажу.

Конструктивные отличия

Сначала опишу конструктивные отличия, а потом разберу отличия уже в поведении автомобилей с разными типами привода. Более всего различаются передний и задний приводы. Основных отличий два.

Распределение работы между осями

У заднеприводного автомобиля работа колес распределена оптимально: задние колеса – ведущие, передние – управляющие. Это обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных машин. У переднеприводного автомобиля всю эту работу выполняют передние колеса – и тянут, и поворачивают. Эта особенность переднего привода ограничивает его возможности добавления «газа» в поворотах.

Распределение веса между осями

У заднего привода вес оптимально распределяется между осями – как правило, 50/50. Это также обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных автомобилей. У переднего привода, чаще всего, на переднюю ось приходится больше веса, чем на заднюю – 60/40 или даже бывает 70/30, что делает его менее управляемым, чем задний привод. То есть, благодаря тяжелой «морде» передний привод отлично держит дорогу на прямой, но и уходить с этой прямой он тоже не хочет, даже когда его просят. Куда уходить? Ну, в поворот, например

2WD: улучшаем проходимость монопривода

О полном приводе написано много: типы, отличия, преимущества… А что насчёт 2WD зимой? Ведь таких машин большинство — не все готовы переплачивать за полный привод ради нескольких по-настоящему снежных дней в году. Обсудим, как ведут себя передний и задний привод на скользкой дороге, и что можно сделать, чтобы улучшить их проходимость.

Существуют водительские приёмы для конкретного типа привода (переднего или заднего) и универсальные средства повышения проходимости для любой машины. С них и начнём.

Цепи противоскольжения

Цепи противоскольжения — средство для временного, но радикального улучшения проходимости. Они представляют собой съёмные грунтозацепы, которые надеваются прямо поверх ведущих колёс для езды по заснеженным дорогам. Во многих северных странах наличие цепей в багажнике на случай обильного снегопада — обязательное требование, наравне с аптечкой и огнетушителем.

Конструктивно цепи противоскольжения бывают двух видов: жёсткие, выполненные из металла, и мягкие резиновые, напоминающие съёмный протектор шины. Последние предназначены скорее для гололёда, а для езды по грязи и глубокому снегу лучше подходят железные цепи. Правда, максимальная скорость, с которой на них комфортно двигаться — 40 км/ч (на мягких резиновых можно ехать до 80 км/ч). Разогнаться сильнее не даст растущий шум и вибрация, которая может разрушить цепи.

При должной сноровке установка цепей противоскольжения не занимает много времени. На них не нужно специально наезжать, домкратить машину также не требуется. Главное, чтобы цепи были правильно подобраны под размер колёс. И, разумеется, для 2WD нужно всего две цепи — ставить их не на ведущие колёса нет никакого смысла.

Давление в шинах

Ещё одно временное решение для улучшения проходимости — снижение давления в шинах. Физика процесса проста: больше пятно контакта — лучше зацеп. Приспуская колёса, мы заставляем их «прилипнуть» к дороге, что заметно повышает проходимость. Этим приёмом активно пользуются джиперы при выездах на бездорожье, но и обычным водителям на автомобилях 2WD он хорошо помогает. Главное, не переусердствовать — снижать давление ниже 1 атмосферы не стоит, чтобы колесо не разбортировалось. И не забудьте вернуть давление в норму после преодоления сложных участков, ведь приспущенные шины заметно повышают расход топлива и ухудшают управляемость.

Для контролируемого спуска шин удобно использовать отдельный ручной манометр, а для подкачки — электрический автомобильный компрессор.

Электронные помощники и особые режимы трансмиссии

Умение плавно трогаться, не срывая колёса в пробуксовку, очень ценно на скользкой дороге. Чтобы помочь водителю, в машине есть специальные электронные системы и особые программы работы трансмиссии. Система TRC (Traction Control — контроль тяги) быстро распознаёт пробуксовку ведущих колёс и «придушивает» двигатель, если водитель переборщил с газом. А режимы SNOW или MANU в паре с установленным в положение «2» селектором заставляют АКПП «забыть» про первую передачу, стартуя сразу со второй — это уменьшает крутящий момент на колёсах, что помогает тронуться на скользком подъёме. На более современных машинах ту же функцию выполняет кнопка 2nd Start.

Блокировка дифференциала. LSD и Torsen

Эффективный, постоянный, но намного более затратный способ улучшить проходимость — установка в автомобиль самоблокирующегося дифференциала («самоблока»). Помимо повышения проходимости, улучшаются и разгон, и управляемость на сухом асфальте — такой тюнинг действительно полезен. Но из-за высокой стоимости готовы к нему не все.

В статье про полный привод мы рассказывали о назначении дифференциала и принципе его работы. Обычный свободный дифференциал (установленный на большинстве машин) обладает неприятной особенностью: он направляет крутящий момент по пути наименьшего сопротивления — на то колесо, которое имеет худшее сцепление с дорогой. Если при трогании в горку одно из ведущих колёс стоит на сухом асфальте, а другое — на льду, то вращаться (точнее, буксовать) будет только колесо на льду, а автомобиль, соответственно, не сдвинется с места.

Чтобы исправить этот недостаток, обычный дифференциал открытого типа меняют на самоблокирующийся — такой, который направляет тягу на оба колеса, а не только на буксующее. Такие дифференциалы часто ставят на мощные автомобили, чтобы лучше реализовать их возможности. Ну а для гражданской машины несомненный плюс «самоблока» — повышенная проходимость.

Основные типы «самоблоков»: шестерёнчатый Torsen и LSD дискового типа. Дифференциал Torsen надёжнее и не требует специального масла, но менее эффективен. Многодисковый LSD обеспечивает лучшую блокировку, но работает на особом масле и быстрее изнашивается. Как правило, Torsen выбирают для обычной повседневной эксплуатации, а LSD — для дрифта, ледовых гонок и лёгкого бездорожья.

[FWD] Передний привод зимой: улучшаем проходимость

Переходим к особым хитростям для конкретных типов привода. Передний привод (FWD — Front Wheel Drive) изначально неплох на зимней дороге — считается, что в проходимости он превосходит задний. Всё потому, что ведущие колёса переднеприводной машины хорошо загружены массой двигателя, расположенного над ними. А ещё они могут поворачиваться.

Основной способ улучшения проходимости FWD связан с техникой езды: при буксовании нужно активнее работать рулём. Рано или поздно передние колёса находят зацеп, и машина трогается. Вращайте рулём влево и вправо, не снимая ноги с газа — это работает как при выезде из ледяной колеи, так и при трогании в гору.

И, конечно, разгон — верный помощник всех водителей моноприводных машин. Преодолевайте глубокий снег или скользкий подъём ходом: набирайте скорость заблаговременно, перед проблемным участком, а не на нём. Но не увлекайтесь сверх меры: слишком высокая скорость в скользком повороте на переднем приводе грозит опасным сносом, вывести из которого машину тяжело даже для опытного водителя.

[RWD] Задний привод зимой: улучшаем проходимость

RWD (Rear Wheel Drive) — великий и ужасный задний привод никого не оставляет равнодушным. Одни его обожают, другие — ненавидят или не понимают.

Задний привод называют классическим — именно задние колёса были ведущими на первых автомобилях. В отличие от переднего, в управлении он требует от водителя естественных реакций на снос и занос, за что и ценится — именно задний привод применяют в наиболее «драйверских» машинах. Владельцы которых любят устраивать дрифт на скользкой дороге, вызывая праведный гнев окружающих.

Но вот проходимость, в отличие от управляемости, — не сильная сторона заднего привода. Основная причина — лёгкая задняя ось, если мы говорим о машине классической компоновки с двигателем впереди (заднемоторный «Запорожец» удивлял проходимостью не одно поколение советских автомобилистов). Отсюда и наиболее очевидный способ повысить проходимость заднеприводной машины — загрузить багажник. Главное, хорошо закрепить балласт: сместившийся в багажнике груз вполне может промять изнутри тонкий металл задних крыльев. Ниша для запасного колеса — идеальное место. Но не перегружайте багажник сверх меры, пожалейте задние пружины.

Для проходимости заднего привода тоже важна правильная работа рулём. Но, в отличие от переднего привода, здесь всё наоборот: рулём лучше НЕ крутить, чтобы не создавать лишнее сопротивление качению. Если нужно тронуться на снегу или льду — держите передние колёса ровно, чтобы повысить шансы на успех.

Хороший разгон для заднего привода ещё важнее, чем для переднего. Иногда взять скользкий подъём можно только ходом, хорошо разогнавшись перед ним. Поэтому «читайте» дорожную обстановку, просчитывайте всё наперёд и оставляйте больше места до едущей впереди машины.

Наконец, для трогания с места на скользкой дороге есть довольно хитрый способ именно для заднего привода: слегка (на пару щелчков) затянуть ручник. Это создаст преднатяг в дифференциале и сработает, как эмуляция блокировки.

Как делать не нужно

Никогда не ставьте на ведущую ось более цепкую резину (с заметно меньшим износом или вообще шипованную) в надежде улучшить проходимость — все колёса автомобиля должны быть одинаковыми. Предсказуемая управляемость и торможение на зимней дороге намного важнее, чем возможность проехать через сугроб. Хотите поставить новые шины или «шиповку» — ставьте их на все колёса.

Хорошей вам проходимости и поменьше поводов доставать трос!

Типы приводов автомобиля – плюсы и минусы каждого