Маф что это в автомобиле?

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — как он работает, симптомы, проблемы, проверка

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ или MAF) является одним из ключевых компонентов электронной системы впрыска топлива в автомобиле. Он установлен между воздушным фильтром и впускным коллектором двигателя. Датчик массового расхода воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель, или расход воздуха.

В современных автомобилях датчик температуры всасываемого воздуха или IAT встроен в ДМРВ. Существует несколько типов датчиков расхода воздуха, однако в современных автомобилях используется датчик с термосопротивлением. Посмотрим, как это работает.

1. Как работает ДМРВ
2. Проблемы с датчиком массового расхода воздуха
3. Симптомы плохого ДМРВ
4. Как проверять ДМРВ
5. Проверка ДМРВ мультиметром
6. Чистка ДМРВ
7. Что нельзя делать
8. Использование очистителя ДМРВ
9. Замена датчика расхода воздуха
10. Как продлить жизнь ДМРВ

Как работает ДМРВ

В датчике массового расхода воздуха есть небольшой провод, нагреваемый электрически (термосопротивление). Рядом с измерительным элементом установлен датчик температуры, который измеряет температуру воздуха возле термосопротивления.

Когда двигатель работает на холостом ходу, через измерительный элемент проходит небольшое количество воздуха, поэтому для поддержания температуры термосопротивления требуется очень низкий электрический ток.

Когда вы нажимаете на газ, дроссель открывается, позволяя бОльшему количеству воздуха проходить через измерительный элемент. Проходящий воздух охлаждает термосопротивление.

Чем больше воздуха проходит через провод, тем больше электрического тока необходимо для поддержания его в горячем состоянии. Величина тока пропорциональна воздушному потоку.

Небольшой электронный чип, установленный внутри ДМРВ, преобразует электрический ток в цифровой сигнал и отправляет его на блок управления двигателя (ЭБУ).

Контроллер использует сигнал воздушного потока для расчета количества впрыскиваемого топлива. Цель состоит в том, чтобы поддерживать соотношение воздух / топливо на оптимальном уровне.

Кроме того, ЭБУ использует показания расхода воздуха для определения моментов переключения автоматической коробки передач. Если ДМРВ не работает должным образом, АКПП также может переключаться по-другому.

Проблемы с датчиком массового расхода воздуха

Проблемы с ДМРВ распространены во многих автомобилях, включая BMW, GM, Volkswagen, Mazda, Toyota, Nissan и др. Чувствительный элемент может быть загрязнен или поврежден.

Например, в некоторых двигателях Mazda Skyactiv неисправный датчик массового расхода воздуха может привести к тому, что двигатель будет проворачиваться, но не заводиться.

Неправильно установленный или загрязнённый воздушный фильтр может привести к более быстрому выходу из строя датчика расхода воздуха. Чрезмерное замачивание моющегося воздушного фильтра также может вызвать проблемы с ДМРВ.

Симптомы плохого ДМРВ

Загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха не может правильно измерить расход воздуха. Это приводит к тому, что компьютер двигателя неправильно рассчитывает количество впрыскиваемого топлива.

В результате плохой датчик массового расхода воздуха вызывает различные проблемы, в том числе незапуск, остановка двигателя, снижение мощности и плохое ускорение. Кроме того, неисправный ДМРВ может вызвать загорание индикатора Check Engine или Service Engine Soon.

Проблема с MAF также может изменить настройку переключения передач АКПП.

Когда сигнал датчика расхода воздуха отличается от ожидаемого диапазона, ЭБУ регистрирует неисправность и сохраняет соответствующий код ошибки, включая индикатор «Check Engine» на приборной панели.

Этот код неисправности можно получить с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque. Обычно с датчиком массового расхода воздуха связаны следующие коды ошибок:

Коды неисправностей P0171 — слишком бедная смесь, блок 1 и P0174 — слишком бедная смесь, блок 2 также часто вызваны плохим или загрязненным датчиком массового расхода воздуха.

Как проверять ДМРВ

В современных автомобилях единственным способом проверки датчика массового расхода воздуха является использование диагностического прибора.

Автомеханики измеряют количество воздуха (показания ДМРВ) на разных оборотах. Они сравнивают показания со спецификацией производителя или с показаниями заведомо исправного датчика.

Показания датчика массового расхода воздуха измеряются на холостом ходу, на 1000 об / мин, 2000 об / мин и 3000 об / мин.

Загрязнённый или неисправный ДМРВ, в большинстве случаев, будет показывать более низкий расход воздуха, чем заведомо исправный. В некоторых редких случаях неисправный датчик может показывать более высокие значения.

Конечно, разные двигатели будут иметь разные показания. Расход воздуха зависит от объёма двигателя, поэтому показания двигателя V6 или V8 будут выше.

Низкие значения массового расхода воздуха не означают, что датчик неисправен. Засоренный воздушный фильтр или забитый каталитический нейтрализатор также могут привести к снижению показаний датчика воздушного потока.

Подсос воздуха также влияет на показания датчика. Вот почему механики используют заведомо исправный датчик для сравнения показаний.

Есть ли способ проверить показания датчика массового расхода воздуха в домашних условиях? Конечно, например, здесь мы использовали приложение Torque для измерения показаний ДМРВ на разных оборотах.

Этот датчик исправный.

Чтобы использовать любое диагностическое приложение для смартфона, вам понадобится адаптер Bluetooth или Wi-Fi, который подключается к разъему OBD.

Иногда плохое электрическое соединение на разъёме датчика также может привести к тому, что показания воздушного потока окажутся вне диапазона. По этой причине клеммы разъёма, а также проводку необходимо тщательно осмотреть.

Часто, если воздушный фильтр не установлен должным образом, или корпус воздушного фильтра не закрыт, часть мусора может засосаться в датчик массового расхода воздуха и вызывать проблемы.

Иногда мусор может попасть во время замены воздушного фильтра. В этом случае ремонт прост. Датчик массового расхода воздуха должен быть очищен, а воздушный фильтр должен быть правильно установлен или заменён.

Проверка ДМРВ мультиметром

Этот способ работает на датчиках Bosch с номерами: 0 280 218 116, 0 280 218 004, 0 280 218 037.

Включаем мультиметр в режим измерения постоянного напряжения, выставляем предел 2 вольта.

1. Жёлтый (ближний от лобового стекла) — вход сигнала датчика;
2. Серо-белый — выход напряжения питания датчиков;
3. Зелёный — заземление;
4. Розово-чёрный — к главному реле.

Цвета проводов могут меняться, но их расположение остается неизменным.

Включаем зажигание, двигатель не заводим. Подключаем мультиметр красным щупом к жёлтому проводу, а черным — к зелёному (на массу). Таким образом, мы измеряем напряжение между указанными выводами.

Использовать иголки и прочие дополнительные соединения не рекомендуется, т. к. они вносят погрешность в измерения. Смотрим показания мультиметра.

Напряжение на выходе нового датчика 0,996 — 1,01 вольта.

В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. Чем больше значение этого напряжения, тем больше износ ДМРВ.

• от 1,01 до 1,02 — хорошее состояние датчика;
• от 1,02 до 1,03 — неплохое состояние;
• от 1,03 до 1,04 — ресурс ДМРВ на исходе;
• от 1,04 до 1,05 — предсмертное состояние, если негативных симптомов нет, то эксплуатируем дальше;
• 1,05 и выше — пора заменить ДМРВ.

Эти же показания можно получить и без мультиметра, используя, например, приложение OpenDiag mobile.

Чистка ДМРВ

Если датчик загрязнен, можно попробовать очистить его. Чистка датчика массового расхода воздуха — деликатная процедура и может использоваться в качестве временного решения. Иногда это может помочь.

Что нельзя делать

Нельзя продувать датчик воздухом из компрессора. Можно оборвать проводники от кристалла к плате. Они очень тонкие (ок. 0,01мм) и мягкие. Закреплены гелеобразным компаундом, который растворяется лёгкими растворителями, и деформируется сильным потоком воздуха. Т. е. дунув компрессором, можно компаунд сдуть и оторвать проводники.

Для промывки нельзя использовать кетоны и эфиры. По трём причинам:

1. Растворяют компаунд.
2. При высыхании очень сильно охлаждают кристалл. Он может лопнуть, треснуть.
3. Растворяют «маску» на кристалле.

• лазить в измерительный элемент спичками, зубочистками, ватными палочками и пр.;
• промывать всякими средствами типа Wynn’s;
• не использовать очистители карбюратора «Абро», «Hi-Gear» и т. п.;
• не использовать аэрозоли с ацетоном, этиловым эфиром.

Использование очистителя ДМРВ

Для промывки датчика массового расхода воздуха лучше использовать специальный аэрозольный очиститель ДМРВ, например, LIQUI MOLY (арт. 8044) или KERRY (арт. KR9091).

Для этого необходимо снять датчик, по-возможности открутить измерительный элемент и распылить на него очиститель. В зависимости от загрязнений, повторить процедуру несколько раз. Дать высохнуть.

Замена датчика расхода воздуха

Если ДМРВ неисправен, его необходимо заменить. Это довольно просто. Деталь стоит от 50 до 350 долларов.

При замене датчика массового расхода воздуха убедитесь, что воздушный фильтр установлен правильно.

ДМРВ (MAF) — как работает? Что показывает?

Появление ошибок на панели приборов связанных с ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) происходит не часто, но все же встречается.

Довольно сложные проблемы, когда у вас присутствуют неисправности датчика массового расхода воздуха, при которых лампочка check engine не загорается.

Прежде чем мы перейдем к диагностике давайте кратко рассмотрим что из себя представляет ДМРВ.

Главная задача ДМРВ — это измерение объема и плотности воздуха поступающего в двигатель за определенные промежутки времени. ЭБУ использует эту информацию в совокупности с информацией с других датчиков, чтобы правильно рассчитать необходимый объем подаваемого в двигатель топлива. Также входные данные с этого датчика косвенно участвуют в расчетах по определению угла опережения зажигания и стратегии по переключению передач автоматических коробок. Датчики ДМРВ главным образом сконструированы как датчики «горячего проводника» или «горячей пленки». Функционирование обоих типов этих датчиков имеет одинаковый вид.

Датчик с «горячим проводником» пропускает ток через платиновый проводник, а датчик с «горячей пленкой» через сетчатую фольгу. Уровень тока регулируется таким образом, чтобы поддерживать определенную заранее установленную температуру проводника. Эта температура либо имеет точное значение, либо значение, которое должно быть на определенное количество градусов выше, чем температура окружающей среды.

Возникает вопрос: «Как нам это говорит о поступающем в двигатель воздухе ? «. В то время как воздух проходит через разогретый проводник он его охлаждает и для поддержания заданной температуры датчика увеличивается значение тока пропускаемого через него для удержания его температуры на необходимом уровне.

То, насколько охладится датчик прямо пропорционально температуре, плотности и влажности воздуха, проходящего через датчик и как следствие пропорционально повышению тока, требуемому для поддержания заданной температуры сенсора, что позволяет ЭБУ легко вычислить объем воздуха поступающего в двигатель.

ДМРВ, как правило, посылает на ЭБУ либо сигнал изменения напряжения, либо частотный сигнал. Датчики с «горячим проводником» обычно имеют рабочий диапазон от 0 до 5 В, с напряжением на холостом ходу порядка 0.5-0.8 В и напряжением при полностью открытой дроссельной заслонке 4-5 В. Пленочные датчики как правило воспроизводят частотные сигналы в диапазоне от 25 до 150 Гц (или до 250 Гц, 1500 Гц, возможны и другие варианты в зависимости от марки и модели авто, а также от самого датчика, номиналы см. в руководствах по ремонту), 25 Гц соответственно на холостом ходу и 150 Гц при полностью открытой дроссельной заслонке. Есть и другие незначительные различия в датчиках, но они не оказывают большого значения на принципы функционирования и целевые функции этих датчиков.

Итак, какие симптомы мы можем иметь при неисправности датчиков массового расхода и как мы можем их проверить ? Как мы уже писали выше, многие проблемы датчиков воздуха могут и не вызывать появления индикации лампочки check engine на панели приборов, поэтому нужно проводить некоторые конкретные проверочные действия. Для облегчения диагностики желательно конечно использовать диагностический сканер. Хотя в некоторых случаях можно обойтись и возможностью считывать показания напрямую с соответствующих пинов на разъеме датчика обычным тестером.

Если на приборке горит ошибка, свидетельствующая о неисправности датчика то все более менее просто. А вот если таковых ошибок нет, или есть иные ошибки, но по вашему подозрению они могут быть вызваны неисправностью датчика расхода воздуха, то нужно выполнить следующие процедуры проверки.

— Найдите номинальные характеристики датчика в каком-нибудь проверенном источнике, например книге по эксплуатации и ремонту. — Подключите диагностический прибор и откройте раздел с показаниями датчика расхода воздуха. — Снимите показания датчика расхода воздуха на режиме холостого хода и при различных оборотах двигателя. — Сравните полученные данные с номинальными характеристиками датчика для исследованных режимов.

Далее начните плавно открывать дроссельную заслонку от нуля до полного открытия. Прирост показаний должен быть плавным и пропорциональным росту оборотов двигателя, без скачков и провалов. Затем выполните эти же процедуры слегка постукивая по датчику, шевеля его разъем и нагревая датчик феном. Это поможет заметить потенциальные причины неисправности датчика. Любые возникающие колебания характеристик или отклонения от номинальных значений будут свидетельствовать о неисправности датчика или его проводки.

Устраните выявленную проблему и проведите повторные тесты. Желательно провести считывание показаний датчика еще и при движении автомобиля до и после устранения неисправности для получения более целостной картины. Желательно осуществлять такие проверки вдвоем — это намного удобнее.

Если показания датчика в пределах нормы, а проблема которую вы ищете повторяется, значит дело скорей всего не в датчике.

Обязательно проверьте герметичность и целостность всех воздуховодов и уплотнений до датчика т.к. проблемы с ними могут отражаться на его показаниях.

В заключении отметим, что не во всех случаях необходимо менять ДМРВ если его показания отходят от номинальных, хотя в диллерских мастерских вам конечно скажут обратное. Возможно датчик просто загрязнен от времени или используется загрязненный или неоригинальный воздушный фильтр. (Надо иметь ввиду, что при расчете характеристик датчиков учитываются и сопротивления пропускания воздушных фильтров)

Датчики с «горячим проводником» поддаются очистке с помощью очистителей для электронных компонентов с последующим обдувом воздухом под не очень большим давлением.

Иногда почистив датчик и собрав все обратно вы будете удивлены результатами. Надеюсь эта информация была полезна.

С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.

Датчик МАФ: принцип работы, устройство датчика, характеристика и показания

На отказ датчика МАФ машина реагирует молниеносно. Чувствуете, что она плохо запускается при любом заряде аккумулятора? Начала слишком резко тормозить и разгоняться? Стало уходить больше бензина, а на панели горит лампочка Check Engine? Время проверить сенсор расхода воздуха, он же датчик MAF.

Давайте разберемся, что это, где он находится и чем опасны его повреждения.

Датчик МАФ – что это?

Еще десяток лет назад от самой концепции бережного отношения к экологии средний автолюбитель бы только отмахнулся. Экологичное топливо и электромобили – это фантастика, а залить бак доверху девяносто пятым нужно прямо сейчас. Сертификация и cruelty free – понятия почти из другого мира. С тех пор ответственное отношение к среде стало стоить гораздо дешевле и не требует таких усилий. Не взять лишний пакет на кассе, разделить мусор на биоотходы, пластик и бумагу. Автомобильная промышленность отреагировала одной из первых, введя сначала катализаторы и фильтры, а потом – массовую установку датчиков МАФ.

Все эти приборы нужны именно для того, чтобы двигатель выбрасывал меньше продуктов горения. Поступающая в движок смесь топлива и воздуха рассчитана ювелирно. Сенсор измеряет воздухопоток и рассчитывает, сколько топлива попадет в движок. Иначе говоря, от него зависит и расход. Сенсор находится во впускной системе, между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.

Какие они бывают?

1. Механические сенсоры флюгерного типа – появились первыми, уже почти не ставятся. В потоке воздуха внутри двигается заслонка, и так поток измеряется. С одной стороны, измерения не слишком точны, с другой – такие сенсоры почти не ломаются, просто изнашиваются со временем. Сейчас их почти не ставят, разве что на вторичном рынке еще удается найти во впускной системе такой раритет.
2. Нитевой датчик МАФ.
3. Пленочный датчик.

В современных машинах стоят только сенсоры второго и третьего типа, и они очень точны, но и хрупки – их можно повредить неаккуратной чисткой, ее отсутствием, даже просто неосторожно коснувшись. А поскольку неточность показаний датчика МАФ – прямой удар по вашему кошельку, давайте разбираться, как этого избежать.

Чего опасаться?

Нет ничего опаснее для хрупкого сенсора, чем грязь. Под капотом это обычно пыль или масло. Первая попадает внутрь с воздухом, второе – из-за особенностей работы системы картерных газов. Патрубок рециркуляции вставлен во впускную систему, и внутрь попадает масло, которое оседает на сенсоре.

Что происходит в этот момент?

1. В основе проволочного сенсора – нить из платины или вольфрама. При работе она нагревается, и расход воздуха измеряется тем, как быстро она остывает в потоке после. Сам принцип его работы – уже система самоочистки. Пыль и грязь просто сгорают и осыпаются с нити при тех высоких температурах, на которых она работает. Масло же – совсем другая история. При нагревании масляной взвеси, она расплавляется, оставляя карбоновые отложения. Из-за них нить охлаждается медленнее, и сначала показывает менее точные данные, а потом в конце концов перегревается и выходит из строя. Но даже если этого не произошло, толщина нити просто уменьшается со временем.
2. Пленочный сенсор менее хрупок, но с ним тоже бывают проблемы. Его чувствительный элемент – кремний с несколькими слоями платиновых пленок. Такие датчики ломаются от грязи, осевшей на термоэлементе.

Важно понимать: и при самом бережном уходе сенсор однажды сломается, и это нормально. Но бережная чистка датчика МАФ продлит срок его жизни.

Как не надо?

1. Продувать воздухом не надо никогда. Ни чистить, ни сушить после чистки спецсредствами пленочный расходомер таким методом нельзя. Сенсоры очень хрупки, термоэлемент может повредиться, если оторвутся кристаллы, его придется менять.
2. Чистить карбоклинером или любыми составами, в которых содержится растворитель. Детали сенсора соединены между собой гелеобразным компаундом, и механически в нашем случае это обычный клей. Что делает растворитель с клеем? Правильно.
3. Протирать спиртом. Есть целый ряд способов, которым спирт может навредить чувствительному сенсору. Это образование налета, окисление, это просто его свойства. Спирт испаряется, поверхность под ним охлаждается – это физика. Такие перепады температуры деформируют пленку, между слоями образуются зазоры, куда попадает воздух. Сенсор выходит из строя.
4. Механическое протирание поверхности датчика, даже ватой, может привести к необратимым повреждениям.

Как правильно?

Для чистки датчика МАФ подходят только средства, не содержащие в своей формуле агрессивных веществ – спирта и растворителей. Будьте внимательны к тому, что попадает внутрь вашего автомобиля. На рынке хватает специализированных средств, и они не так дороги, во всяком случае, гораздо дешевле нового датчика.

Например, аэрозольные очистители подходят для реанимации работоспособности всех датчиков ДМВР и холостого хода. Подходят для пленочных и нитевых сенсоров. Состав средства безопасен для указанных элементов. Кроме того, может использоваться для очистки резины, проводов, всех видов пластиков.

Метод использования доступен любому автовладельцу. Для их применения достаточно снять сенсор, проверить температуру – он не должен быть горячим. Распылить очиститель на все компоненты, покрытые налетом, и дать детали высохнуть. Помните о первом пункте прошлого абзаца: продувать нельзя, сенсор должен высохнуть естественным путем на открытом воздухе. После установки сенсора запустите двигатель на холостом ходу на 3-5 минут.

Что еще?

Одной проверки датчика МАФ, конечно, не достаточно для того, чтобы с машиной все было в порядке. Следите за воздушным фильтром – благодаря ему внутрь попадает меньше пыли. Слушайте двигатель – чем изношеннее поршневые кольца и сальники, тем больше масла попадает на сенсор из системы рециркуляции. Проверяйте состояние патрубка, соединенного с дроссельной заслонкой. Трещины в нем подсасывают воздух – датчик дает неверные показания, кроме того, во всасываемом воздухе тоже есть пыль и грязь. Чистка одного только сенсора – не панацея, все системы в автомобиле связаны, и только регулярные полные техосмотры на самом деле продлевают жизнь вашего любимого автомобиля.

Мой архив по ремонту Audi

Ремонт и обслуживание Audi

• Главная
• Мотор 1.8т 20v
  • Постройка мотора
    • Разжился новым блоком 1.8т
    • Снятие мотора
    • Дефектовка маслонасоса 1.8т
    • Сборка поршневой
    • Финальная сборка блока
    • Установка блока на машину
    • Финал, установка ГБЦ
    • Завершение — Помывка
    • Кап. ремонт ГБЦ
  • Ремонт ГБЦ 1.8т 20v
    • Снятие ГБЦ
    • Разборка ГБЦ
    • Чистка ГБЦ
    • Сборка ГБЦ
    • Установка ГБЦ
    • Замена МСК
    • Промывка гидрокомпенсаторов
    • Ремонт Фазика, Фазовращятеля
    • Прирезка седел
    • Точность ручной прирезки
    • Кап. ремонт ГБЦ
  • Направляющие для ГБЦ
    • Сравнение направляющих
    • Приспособление для самостоятельной выпрессовки направляющих
    • Приспособление для самостоятельной запрессовки направляющих
  • Документация по мотору
    • Шпаргалка по устройству головы 1.8 турбо
    • Шпаргалка по устройству ГБЦ ADR.
  • Всякое полезное
    • Внутренний фильтр форсунки
    • Дефектовка дроссельной заслонки
    • Ремонт дроссельной заслонки 1.8т
    • Замена масла через щуп.
    • Перенос байпаса
    • Чистка клапана СВВ
    • Промывка двигателя димексидом
• A4 B5 механика
  • Радиатор ГУР от УАЗ
  • Замена вискомуфты
  • Регулировка форс. омывателя
  • Ремонт петель подлокотник
  • Уплотнитель багажника
  • Ремонт адсорбера
  • Замена Радиатора печки
  • Тест пробок рас. бачка
  • Как прыгает маслопробка
  • Восстановление фар
  • Чистка обивки салона
  • Приспособление для оцинковки сколов
• MAF (ДМРВ) Bosch
  • Самомтоятельная диагностика MAF(ДМРВ)
  • Простой тестер MAF(ДМРВ) своими руками.
  • Инструкция для осциллографа-тестера MAF(ДМРВ)
  • Как и чем правильно промывать MAF(ДМРВ)
  • Тестирование нового МАФ от NTK
  • Пример чистки MAF 1
  • Пример чистки MAF 2
  • Пример чистки MAF 3
• Электрика
  • Салон
    • Как Снять Navi +.
    • Ремонт RDS-TMC тюнера
    • Питания на ТMC тюнер
    • Установка эмулятора CD
    • Подключение мультируля
    • Ремонт кнопок на руле
    • Камера заднего вида к Navi
    • Колечки в приборку
    • Салонное зеркало
  • Зажигание
    • Кап. ремонт жгута катушек зажигания
    • Замена катушек зажигания на улучшенные, от R8,RS6
    • Главное реле, питание катушек зажигания
  • Мотор и кузов
    • Замена щеток в генераторе Valeo
    • Ремонт моторчика дворников
    • Ремонт клапанов N249 и N112
    • Питание лямбда зондов
  • Схемы, блоки
• Диагностика
  • Автомобильный Осциллограф
  • Делаем VCDS шнур
  • Ремонт KKL, VAG COM
  • Galletto 1260K-line из подручных материалов.
  • Тестер тормозухи
  • Генератор импульсов для промывки форсунок
  • Простой дымогенератор
  • Манометр для замера давления масла
  • Мини камера
• Иммобилайзер, ц. замок
  • Ремонт Immo1
  • Привязка ключей A4 B5
  • Проверка кнопок брелка ЦЗ
  • Ремонт блока ЦЗ
  • Ремонт контактов блока ЦЗ
  • Описание блоков ЦЗ VAG. 1983-2003года.
• ЭБУ прошивка и доработка
  • Двухпрошивочный ЭБУ ME 7.5
  • Плата переключения прошивок для Вosch ME 7.5
  • Установка двух прошивочного блока на машину.
  • Самомтоятельная прошивка ЭБУ МЕ7.5
  • Простой программатор для чтения EEPROM приборок и мозгов
• Приборная панель
  • Замена дисплея
  • Вытаскивание пин кода из приборки UK-NSI
  • Вывод информации на приборку с navi plus rns-d
  • Дампы приборных панелей VAG, моя подборка.
• Audi 100(200)
  • Электрика A100, А80
  • Впрыск
  • Диагностика и ремонт
  • Климат контроль
  • Отчетки по ремонту

Самомтоятельная диагностика MAF(ДМРВ)

Вот понадобилось мне проверить МАФ, причем проверить более точно чем его диагностирует штатный мозг. Это я технологию правильной «домашней» промывки МАФов разработал, а процессе надо контролировать состояние и результаты не только оптически но и с помощью стенда. Может и вам моя методика проверки МАФов пригодиться.

Штатный ЭБУ хорошо видит поломку МАФа и отклонения его тоже видно в каналах диагностики, но вот в чем дело, это все начинает видеться только когда МАФ помер или при смерти. Так же с помощью штатного ЭБУ нельзя определить степень загрязненности, кроме очень сильной. Нельзя посмотреть (замерить) максимально возможные показания МАФа, а они очень важны при тюнинге мотора. Так же штатный ЭБУ не показывает время реагирования МАФа, точнее показывает когда оно уже совсем ниже плинтуса. Из этого можно сделать вывод что мозг и встроенная диагностика считают МАФ полностью живым, а он уже под устал и нуждается в чистке. Машинка вроде и едет не плохо, а могла б чуть по лучше, да и бензина на литр – полтора меньше кушать могла бы. Ну и когда мотор тюним надо быть уверенным в МАФе на все 100. Типа зарядили мотор, и расчетное максимальное потребление воздуха должно быть, ну к примеру 223гр., а датчик Физически больше 206гр. не видит. И начинается «великое копание» прошивки, турбины, байпаса, васгйта и т.д. и т.п. А дело банально в МАФе, и МАФ исправен! Просто у него чуть верхний предел занижен совсем не много

Решил себе сделать простой стенд ля проверки МАФов на столе. Проверка будет осуществляться с помощью простого осциллографа на ардуино. Подробно как сделать осциллограф я вот тут писал https://www.drive2.ru/l/539075433887432962/ по сему повторятся не буду.

Для стенда проверки МАФа не нужен 4х канальный с делителем, нужен самый простой.

Состоит он из платы ардуино любой, УСБ проводка, и проводков к самому МАФу, вот и все

Вот так этот стенд выглядит Видите как все элементарно…

Платку вот такую можно купить, а можно любую другую ардуинку.

А вот такую программку залить в нее. Как заливать не буду рассказывать, в инете на каждом шагу это есть.

Обращаю внимание что скорость порта в программе и в драйвере должна быть одинаковая и максимально большая. Для обеспечения точности измерения ОЯЗАТЕЛЬНО! Замерить напряжение на подключенной плате, на контакте 5V. И результат замера вписать в программу в формате 0.000 У меня, например, это напряжение равно 4.905 вольта.

Serial.begin(128000); // Скорость порта, должна быть такой же как и в драйвере

int port0 = analogRead(A0); // Используем аналоговый пин 0

float voltageport0 = port0 * (4.905 / 1023.000); // 4.905 опорное напряжение замеренное на плате

Ну вот, простой и точный стендик на микроконтроллере собрали, можно приступить непосредственно к диагностике.

Для начала давайте посмотрим что это вообще за зверек MAF(Mass Air Flow), ДМРВ(датчик массового расхода воздуха) он же расходомер.

МАФ, в современном авто, играет огромную роль, практически ключевую. Он говорит ЭБУ(мозгу) машины сколько воздуха поступает в двигатель в конкретный момент. На основании этих данных ЭБУ рассчитывает кол-во топлива и т.д и т.п. Стоит он в самом начале впуска, прям сразу за воздушным фильтром. К стати, обратите внимание на то как плотно корпус расходомера прилегает к воздушному фильтру, бывает резиновая уплотняющая прокладка изношена и порвана и часть воздуха идет мимо МАФа. Из за того что МАФ играет такую важную роль в управлении двигателем то его даже не большой уход от параметров сильно влияет на работу мотора и соответственно на динамику, эластичность, экономичность. К сожалению, не большие отклонения, ЭБУ не ловит, так как они похожи на правду, со всеми вытекающими последствиями. Вот для этого мне и понадобился данный измерительный стенд.

Еще раз напомню, что подробно про осциллограф и программу я писал вот тут https://www.drive2.ru/l/539075433887432962/ , по сему не буду больше заострять на них внимание.

Что я буду измерять и смотреть?

1.Общую работоспособность, хотя она и так видна, да и мозг ее ловит.

2. Напряжение в «Нулевом» потоке. ОЧЕНЬ! важный параметр, это нулевая точка отсчета показаний и если она сдвинута то мозг сразу, изначально, получает заведомо ложные данные.

3. Время реакции при включении, очень четко показывает деградацию.

4. Максимальный измеряемый поток, то есть сколько он может максимально измерить.

Все перечисленные параметры, кроме №1, мозг сам не ловит, точнее ловит когда они ну совсем уж вышли из допуска…

Далее буду приводить осциллограммы с комментариями. Где одновременно две осциллограммы на картинке там у меня подключено одновременно два МАФа, красный всегда эталон а синий подопытный. МАФов много, постараюсь все характерные отклонения показать. Спасибо всем приславшим МАФы на эксперементы.

Начнем с проверки общей работоспособности.

Любой живой МАФ должен давать стабильный сигнал в «Нулевом» потоке и четко сразу реагировать если поток меняется. То есть лежит МАФ на столе выдает какое то напряжение без каких либо колебаний… Подняли его, чуть махнули, он отработал сразу и показал поток. Пока не привязываемся к цифрам, к времени реагирования и т.д., просто смотрим жив ли он в принципе…

1. Два МАФа в «нулевом» потоке, все ок…

2. Чуть махнул синим, сразу четко видно что он работает и измеряет…

3. На синем канале сломанный МАФ. Четко видно что нет всякую чушь, на свалку.

4. На синем канале сломанный МАФ. Постоянное возбуждение, на свалку.

Теперь проведем замеры МАФа в «Нулевом» потоке. То есть маф спокойно лежит на столе в полностью безветренной атмосфере. Измерительный элемент МАФа омывает воздух который совсем немного движется за счет тепловой конвекции от нагревательного элемента МАФа.

В «Нулевом» потоке он должен показывать 0.994 – 0.996в.

Если напряжение завышено или занижено то показания такого датчика в работе будут или завышены или занижены.

Вот таблица значений этих MAF из прошивки. Верхняя строчка это напряжение, нижняя строчка – «значение» деленное на 3.6= воздух г/с.

В таблицу включил только начало и конец. Это табличка 1.8т AWT и им подобным, взята из прошивки.

Выглядит это вот так вот на разных МАФах.

1. Новый, хороший МАФ.

2. Новый и загрязненный, завышает.

3. МАФ «колбасит», отгорающий подогрев.

4. Сильно загрязненный МАФ, сильно завышает.

А вот так показывает новый МАФ с «отключенной» тепловой конвекцией, отверстия заклеены и движение воздуха остановлено совсем. Но так проверять нет смысла так как конвекция дает прекрасную «пилу» и по ней отлично видно как работает чувствительный элемент.

Теперь посмотрим время реакции при включении, тоже очень полезно и важно. Показывает на сколько деградировал сам элемент, его подогрев и измеритель температуры.

Время реакции при включении должно быть примерно 5-9мс.

Вот осциллограммы включения двух новых датчиков, один Bosch(синий) другой не Bosch(красный). Оба отлично укладываются в параметры.

А вот новый и сильно пожилой, четко видно деградацию элемента, реагирование на включение медленней в два раза.

Ну и на последок измерим Максимальный измеряемый поток, то есть сколько МАФ может в принципе показать…. Это интересно в первую очередь при тюнинге. Заметил что даже новые датчики имеют раскид по потолку. В друг датчик физически не может показать сколько заряженная турбина надувает. Новых датчиков у меня не так много, всего 3 штуки замерил, вот эти данные. Измерения проводил с калиброванным делителем 1х10.

Прошу не принимать все это за 100% истину, но данный примитивный стендик на все сто оправдывает себя в плане диагностики МАФов. ИМХО конечно

В следующих записях расскажу как правильно мыть МАФ и какие две жидкости использовать

Тип MAF на автомобилях LADA с e-gas

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

Какой конкретно стоит, тот которые мерит объём, а не массу? Интересует принцип работы. В инете противоречивая информация, также на чиптюнере не нашел точного объяснения. Кто-то утверждает что нитиевой старого образца точнее, кто-то наоборот. Кого слушать. Кто-то утверждает что там принцип работы такой же как на пленочном. Только сигналы для эбу разные.
Что я нарыл. Новые цифровые бош по сути аналоговый дмрв. Разница лишь в отбойнике, более прочный материал плёнки, блок управления в датчике появился, который выспупает в роли ацп. Точность у пленочного по принципу работы понятно что выше, потому что определяется именно масса. Количество частиц воздуха, при разной плотности. Хотя мнение есть что погрешность +-4%, в отличии от ниток +-1% Нитиевые старые дмрв без механики мериют объем, а не массу. По принципу завехрителей потока, грубо говоря от вибрации. Тем самым получается импульс сигнала. Погрешность теоретически будет больше, а не меньше. Минус их был при резкой и частой игрой дросселя, когда датчик начинал холтурить, не успевая, либо ложном подсчете. Также минус, обратный поток не может определить. В некоторых источниках пишут что нитки работают по такому же принципу как и пленка. Переход был в связи с более дешевой пленкой в производстве, по мне это чушь источников. В 11 году ваз выкидывает электронную педаль и частотный дмрв. С лозунгом что благодаря егаз теперь появилась возможность перейти на частотный в время первых GM которые мерили как бы объем и более надежны по своей конструкции. Почему надежны думаю тоже понятно, из-за простоты. Я предлагаю что Минусы перекрывает егаз, дз работает в паре и отрывается/закрывается максимально плавно что уменьшает погрешность нитки. Опять же на разных источниках пишут по разному, кому верить… Знающие люди объясните пож…

П.С. Модераторы удалите пожалуйста эту тему. Не в этом разделе создал, сорри.

shadowthegod

MikSamr

И много лишнего, бред.

Добавлено через 3 минуты

Начнем с теории: » Мерой расхода может выступать как объем, так и масса всасываемого воздуха. В зависимости от этого различают два способа определения расхода воздуха: механический и тепловой.

Механический способ основан на измерении объема воздуха пропорционального перемещению заслонки. Тепловой способ предполагает измерение массы воздуха в соответствии с изменением температуры чувствительного элемента. «

Добавлено через 7 минут

Механический расходомер.
» Принцип работы расходомера воздуха построен на перемещении измерительной заслонки пропорционально величине потока воздуха. Измерительная заслонка, демпфирующая заслонка и потенциометр размещены на одной оси, обеспечивающей прямую связь между перемещением заслонки и изменением сопротивления потенциометра.

Конструктивно потенциометр выполнен в виде керамической подложки, на которую нанесены резисторные дорожки. К дорожкам прижат ползунок потенциометра. На потенциометр подается напряжение, изменяющееся в соответствии с сопротивлением. Изменение напряжения учитывается электронным блоком управления как объемная характеристика всасываемого воздуха. Для корректировки показаний расходомера в систему управления включен датчик температуры входящего воздуха. «

Добавлено через 7 минут

Механический расходомер.
» Принцип работы расходомера воздуха построен на перемещении измерительной заслонки пропорционально величине потока воздуха. Измерительная заслонка, демпфирующая заслонка и потенциометр размещены на одной оси, обеспечивающей прямую связь между перемещением заслонки и изменением сопротивления потенциометра.

Конструктивно потенциометр выполнен в виде керамической подложки, на которую нанесены резисторные дорожки. К дорожкам прижат ползунок потенциометра. На потенциометр подается напряжение, изменяющееся в соответствии с сопротивлением. Изменение напряжения учитывается электронным блоком управления как объемная характеристика всасываемого воздуха. Для корректировки показаний расходомера в систему управления включен датчик температуры входящего воздуха. «

Добавлено через 9 минут

Термоанемометрический расходомер воздуха.

» Более совершенными являются расходомеры воздуха, построенные на тепловом способе определения массового расхода воздуха, т. н. термоанемометрические расходомеры воздуха (от «анемо» — ветер). Они не имеют подвижных механических частей, характеризуются высоким быстродействием, точностью и в силу особенности конструкции не зависят от температуры воздуха.

Термоанемометрический расходомер воздуха (другое наименование – датчик массового расхода воздуха, ДМРВ) используется в современных системах впрыска бензиновых и дизельных двигателей, в т.ч. в системе непосредственного впрыска топлива. Конструктивно расходомер воздуха включен в систему управления двигателем. В ряде систем управления двигателем расходомер воздуха не используется, а его функции выполняет датчик давления воздуха во впускном трубопроводе.

В зависимости от конструкции чувствительного элемента различают следующие виды термоанемометрических расходомеров:

проволочный (Hot Wire MAF Sensor);
пленочный (Hot Film Air Flow Sensor, HFM).
Основой проволочного термоанемометрического расходомера воздуха является чувствительный элемент – платиновая нагреваемая нить. Работа расходомера построена на поддержании постоянной температуры платиновой нити за счет нагрева электрическим током.

При движении потока воздуха через датчик чувствительный элемент охлаждается. Терморезистор увеличивает ток нагрева нити. Преобразователь напряжения преобразует изменение тока нагрева чувствительного элемента в выходное напряжение. Между выходным напряжением и массовым расходом воздуха существует нелинейная зависимость, которая учитывается блоком управления двигателем.

Для предотвращения загрязнения чувствительного элемента в работе проволочного расходомера предусмотрен режим самоочистки, при котором на неработающем двигателе платиновая нить кратковременно нагревается до температуры 1000°С.

Необходимо отметить, что в ходе эксплуатации расходомера толщина платиновой нити уменьшается, что приводит к снижению точности измерений.

Данного недостатка лишен пленочный расходомер воздуха, который пришел на смену проволочного датчика. Принцип действия пленочного расходомера аналогичен проволочному ДМРВ. Основное отличие заключается в конструкции чувствительного элемента.

Схема пленочного расходомера воздуха
Чувствительный элемент пленочного расходомера воздуха представляет собой кристалл кремния, на который нанесено несколько тонких платиновых слоев – резисторов: нагревательного резистора, двух терморезисторов, резистора датчика температуры воздуха.

Чувствительный элемент расположен в специальном воздушном канале, воздух в который поступает за счет разряжения. Высокая скорость потока предотвращает попадание в канал крупных частиц грязи и загрязнение чувствительного элемента. Конструкция воздушного канала позволяет определять массу как прямого, так и обратного (отраженного от закрытых клапанов) потока воздуха, что увеличивает точность измерения.

Нагревательный резистор поддерживает определенную температуру чувствительного элемента. По разнице температур на терморезисторах определяется масса всасываемого воздуха и направление воздушного потока. Выходным аналоговым сигналом расходомера является напряжение постоянного тока.

Вместо аналогового сигнала отдельные конструкции датчиков массового расхода воздуха генерируют цифровой сигнал, являющийся в системах управления более предпочтительным (не зависит от срока эксплуатации устройства и характеристик электрической цепи). «

shadowthegod

Выше написано много, но совсем не то что нужно. На вазе с егаз стоит нитьевый, который более долговечен и похоже мерит именно массу или объем все таки. Сигнальный вывод цифровой, тип вывода может не зависеть от типа датчика. Суть работы чисто нитьевого с пленочным схожа, оба мериют массу. Суть работы я и так читал. Так существуют ли измерители объема не Механического типа? Источники простора интернета утверждают что существует такой тип, был после механических! Из-за этого и перепалка что конкретно стоит на вазе с егаз.

Добавлено через 14 минут

Andr, Вот пища для размышления с первой попавшейся ссылки:

«Датчик объёмного расхода воздуха Большинство датчиков объёмного расхода воздуха работают по одному из двух принципов: используется либо принцип подсчёта вихрей Кармана (некоторые датчики производства MITSUBISHI, CHRISLER. ), либо принцип смещения ползунка потенциометра при помощи лопасти, размещённой в потоке расходуемого двигателем воздуха. Датчики расхода воздуха работающие по принципу подсчёта вихрей Кармана обладают высокой надёжностью, так как не имеют подвижных механических частей. А датчики работающие по принципу смещения ползунка — отличаются крайней не надежностью, потому что тряска, загрязнение, газомасленная взвесь и не только ( читайте подробно ниже ) в течении времени могут привести к снижению или полному отказу подвижности измеряющих подвижных частей датчика.

Вихревой датчик расхода воздуха, использует метод подсчета вихрей Кармана, которые образуются в ламинарном воздушном потоке, на пути которого встречается препятствие с острыми кромками. Воздушные вихри срываются с этих кромок с частотой, линейно зависящей от скорости потока. Датчик работает только при условии, что в воздушном потоке возникает турбулентность. Турбулентность в свою очередь возникает только при достаточной скорости потока воздуха. Но при слишком высокой скорости потока могут возникать паразитные пульсации давления. Поэтому, некоторые датчики данного типа оснащены дополнительным входом для изменения чувствительности измерительного элемента, что необходимо при малой скорости потока воздуха через воздухомер, например, при работе двигателя в режиме холостого хода. Первые вихревые датчики использовали ультразвуковой передатчик и ультразвуковой приемник. Затем появились датчики, использующие метод измерения пульсаций давления по краям кромок, где образуются завихрения воздушного потока. В современных вихревых датчиках расхода воздуха, вместо измерения давления пульсаций используется тонкая нагретая нить, по пульсациям температуры которой и подсчитываются вихри Кармана. Но учитывая все современные тенденции в развитии датчиков такого типа. он все же является не выгодным и не точным для применения в автомобилестроении.»

От себя добавлю что еще минусы НЕ механических объемников: 1) при резкой и частой игрой дросселем (без ЕГАЗ) начинают халтурить; 2) не фиксируется обратный поток, но опять же с применением егаз эта проблема отпадает. Дроссель закрывается максимально плавно и максимально быстро, также не закрывается до конца для ХХ. Обратка если и есть, то минимальна.

П.С. так что на вазе стоит? Они пишут что это старый датчик, который очень надежный и может работать от 10 лет и выше. Так же смотрим что есть нить, только для чувствительности. А теперь приложим егаз, который открывает заслонку через эбу и вроде сходиться все! Вроде и лозунг ваза оправдывается: что егаз дал возможность ставить такие надежные датчики. Тему рано закрывать! Вы сами то знаете о существовании объемных дмрв без механики? Или это одно и тоже проволочный (Hot Wire MAF Sensor)?

GunDi / Андреич. Блог Дмитрия.

Блог пользователя GunDi в General

• записей
  20
• комментариев
  117
• просмотра
  49 982

Дешевый МАФ-сенсор. Или скупой платит дважды.

Запись опубликована GunDi · 2 мая 2013

2 088 просмотров

А дурак трижды Поэтому тему дешевых приборов из «поднебесной» для себя я закрыл. Нет, есть конечно качественный продукт из Китая, но и стОит он уже на уровне мировых брэндов. Собственно купился я даже не на дешевизну. бывают иногда спонтанные покупки. Лазаешь в сети и вдруг — вот оно! Оно-ж мне надо! Жмак на кнопку — товар в корзине. А может ещё жива надежда на чудо? Каждому охота выиграть квартиру по трамвайному билету!

Часть первая. Оптимистично-трагичная.

Речь идёт о вот этом приборе. СтОил он мне 750 рублей (доставка была бесплатной)

Исполнение корпуса вполне приличное. В разъеме 4 контакта, как и у моего родного датчика. Насторожило то, что сам сенсор находящийся в воздушном канале датчика, какой то. неопрятный чтоли и располагается не посередине канала, а плотно прижат одной стороной к корпусу. Короче, как то не впечатлил уже на стадии осмотра, но раз уж он есть, то надо же его поставить и проверить!

Устанавливал на машину после пробега, то есть мотор горячий. Результат приятно удивил и порадовал!

По показаниям «Мультитроникс»-а, можно было видеть разницу со старым датчиком. Показания свёл в подобие таблицы

Об/мин. Старый/новый

Честно говоря, не думал, что он вообще заработает, а тут такие показатели! Почти эталон!

Но эйфория длилась не долго. Ровно до следующего запуска двигателя. Пришел, сел, завёл и . напряжение на ХХ 1.75 По мере прогрева увеличилось до 1.8, выше 1.8 «Мультик» не показывал до полного прогрева двигателя. Поехал. На полпути к месту поездки, напряжение скакнуло до 1.95, потом до 2.1, потом упало до 1.7, потом опять чуть выше. Пробовал смотреть на разгоне и на езде с постоянными оборотами — на АКПП это не просто, поэтому боле-менее понятно на 2500 тысячах — стабильно казал 3.6.. То что это много, просто очевидно! Как подтверждение того, что смесь «богатит» появился чёрный выхлоп при старте и уверенном разгоне. Машина то летела, то её прихватывали за задницу. Короче, очевидно одно — китайское чудо не состоялось, прибор стабильно нестабилен и показывает вчерашнюю погоду. Я счёл это неполезным для сердца моего железного друга и снял этот негодный имплантант с железной уверенностью, что больше я его ставить не буду с всё бОльше нарастающим желанием препарировать его в ближайшее время, дабы посмотреть на его потроха.

Часть вторая. Или «Не было бы счастья, да несчастье помогло»(С)

И надо же такому случиться, что днём позже, разговорившись с соседом о машинах, поведал я ему историю описанную выше, и улыбнулась мне неожиданно фортуна своей беззуб. ой, на этот раз жемчужно-белоснежной улыбкой! В разговоре, я вскользь упомянул, что мол мужики приладились от 10-ки эти сенсоры ставить! На что сосед заявил мне, что машину (10-ку) он продал, а вот датчик новёхонький у него дома лежит. Презентовал он его мне, денег не взял, сославшись на то, что ему его тоже кто то подарил.

Иссследовал я его дома, тщательно осмотрев со всех сторон и пришел к выводу, что у меня в руках оказался настоящий БОШ, и даже не лицензионный, сделаный на российском заводе, а самый что ни на есть оригинальный, из самой неметчины, о чем свидетельствовало клеймо с номером 816 и все остальные косвеные признаки, запомненые мной из прочитанной статьи про контрафакт. Сам же МАФ именуется в простанородье 037-ым, по трём последним цифрам номера.

Решил его и поставить, что бы посмотреть, что из этого выйдет.

Китайцу же было однозначно решено делать трепанацию.

Вот результат вскрытия. Неаккуратно, местами залитая чем то прозрачным и липким (точно не силикон), на текстолите, чётко просматривается «холодная пайка». Сам сенсор заляпаный и совершенно не внушает доверия.

Сенсор, вместо того, что бы быть аакуратно расположеным по середине прохода, прилеплен на клей к стенке корпуса.

Плата вынулась из корпуса легко, даже не пришлось её раскачивать отрывая пайку от разъема — просто вытащил и всё!

Удручающее зрелище. Выводы каждый сделает сам. Я сделал.

Часть третья. «С паршивой овцы хоть шерсти клок» (С) или «Чудовище Франкенштейна».

Сидя в предпраздничный день на работе и вертя в руках подареный МАФ, размышлял о том как бы его половчее присоседить? Купить к нему разьем и сделать врезку в родную проводку, что бы использовать потом и родной и десяточный разьем, в зависимости от установленного МАФ-? Или отчекрЫжыть от корпуса китайца разьем и пришпандорить его к проводам десяточного, сделав таким образом этакий короткий шнур-переходник?

Десяточного разьема под рукой конечно не было и в ближайшем пространстве вокруг работы взять было негде. Тащиться за такой мелочью израсходовав на это пару часов, категорически не хотелось. И тут мой взгляд упал на остатки китайца и на ножовочное полотно. В голове скрипнула и провернулась какая то шестерня, механизм вздрогнул, храповик сорвало со стопора и маховик раскручиваясь всё быстрее, заставил затуманеный предпразничной негой мозг, заработать, гоня дремоту и почти ясно формируя в сознании некое подобие идеи — призрак того, что должно стать результатом этой внезапной вспышки сознания. Очки на нос, инструмент в руки и понеслось!

Произведя все необходимые замеры с помощью штангенциркуля и убедившись, что задуманное возможно, приступил к действиям. С Бошевского МАФ-а была удалена верхняя часть вместе с третью толщины крепёжной площадки. На ней отформованы рёбра жесткости — вот как раз на глубину этих рёбер я всё и снёс. Пятый контакт удалил, а остальные обработал натфилем с двух сторон до ширины соответствующей ширине штатных контактов. То есть На БОШ-е контакты по осям стоЯт так же, только сами они шире — потому и обтачиваем с двух сторон. Толщина контактов такая же как и на родном датчике. Пятый контакт просто спилил.

С ктиайца, наоборот взял верхнюю часть со «стаканчиком» и рёбрами жесткости крепёжной площадки. Удалось забазировать эту пластмаску в станке и сострогать акуратно резцом.

Ещё кое чего подпилил совмещая две оказавшиеся у меня в руках детали и склеил их полиуретановым двухкомпонентным составом.

На настоящий момент датчик имплантирован в систему воздухоснабжения автО и успешно трудится, радуя стабильностью показаний. Пока не делал замеров, но «правильность» установленного прибора ощкщается по работе двигателя и по стабильным 1.8 вольта на холостом ходу при прогретом двигателе.